Podczas drugiej wojny światowej wiele brytyjskich firm przemysłowych zostało przestawionych na produkcję wojskową. Nie inaczej sytuacja wyglądała w przypadku przedsiębiorstwa Rover, które przed wybuchem największego konfliktu zbrojnego w dziejach świata było całkiem nieźle prosperującym producentem samochodów, natomiast w trakcie wojny wytwarzało silniki do czołgów i samolotów dla brytyjskiej armii. Ich produkcja odbywała się w fabrykach zlokalizowanych między innymi w Coventry i Solihull. Niestety, pierwsza z nich została zniszczona w następstwie niemieckiego bombardowania. Z kolei druga przetrwała wojnę w nienaruszonym stanie, dzięki czemu już w 1945 roku Rover mógł w niej wznowić wytwarzanie przedwojennych aut dla cywilnych odbiorców. Planowano też opracować i wprowadzić do sprzedaży zupełnie nowy model, ale szybko okazało się, że nie będzie to możliwe ze względu na zbyt wysoki koszt całego projektu oraz reglamentację stali wprowadzoną przez brytyjski rząd. Rover znalazł się więc w dość trudnym położeniu - pilnie potrzebował bowiem samochodu, który byłby budowany przy użyciu łatwo dostępnych materiałów, pasowałby do powojennej rzeczywistości, a przy okazji miałby potencjał eksportowy. Firmie sprzyjało jednak szczęście i już wkrótce mogła cieszyć się pojazdem o wymaganych cechach. Jego pomysłodawcą był Maurice Wilks, który wówczas pracował w Roverze na stanowisku dyrektora technicznego. Prywatnie posiadał natomiast farmę, gdzie za środek transportu służył mu amerykański Willys MB, zwany potocznie Jeepem. Wilks wysoko cenił uniwersalność tego auta, ale jednocześnie uważał, że jest ono zbyt mało użyteczne do pracy w gospodarstwie. Postanowił więc skonstruować podobny samochód, tyle że nieco lepiej nadający się do zastosowań rolniczych. W zamyśle twórcy pojazd miał stanowić skrzyżowanie dzielnej „terenówki” z niewielkim traktorem oraz dawać możliwość napędzania zewnętrznych urządzeń za pośrednictwem przystawki odbioru mocy. Pomysł został szybko wprowadzony w życie, co przyniosło efekt w postaci prototypu zbudowanego w 1947 roku. Posiadał on podwozie i skrzynię rozdzielczą z wojskowego Jeepa, silnik i skrzynię biegów z osobowego Rovera 10 oraz przystawkę odbioru mocy, a jego charakterystyczną cechę stanowiła centralnie umieszczona kierownica budząca uzasadnione skojarzenia z ciągnikiem rolniczym. Niedługo później powstało kilkadziesiąt egzemplarzy przedprodukcyjnej wersji auta, która wyraźnie różniła się od prototypu zarówno pod względem technicznym, jak i wizualnym. W kwietniu 1948 roku na targach motoryzacyjnych w Amsterdamie zaprezentowano natomiast samochód gotowy do seryjnej produkcji. Wówczas nazywał się on po prostu Land-Rover (pisownia z myślnikiem) - określenie Series I zaczęto stosować dopiero po wprowadzeniu następcy, czyli Land-Rovera Series II. Nie da się ukryć, że w swojej pierwotnej postaci wielozadaniowy pojazd z Solihull był bardzo spartański i całkowicie podporządkowany funkcjom, które miał spełniać. Wydaje się jednak, że właśnie to stanowiło jego główną siłę. Auto doskonale przystawało do niełatwych powojennych realiów i w rezultacie spotkało się z wielkim zainteresowaniem, szybko zyskując popularność nie tylko w swojej ojczyźnie, ale także poza jej granicami.

W przeciwieństwie do prototypu produkcyjna wersja pierwszego Land-Rovera nie korzystała już z podzespołów Jeepa i została zbudowana w oparciu o zupełnie nową, stalową ramę drabinkową o przekroju skrzynkowym. W samochodzie zastosowano sztywne, zawieszone na resorach piórowych osie. Ich rozstaw wynosił 80 cali, czyli około 203 cm, co akurat było tożsame z Jeepem. Za wprawianie auta w ruch odpowiadał 1.6-litrowy, 50-konny silnik benzynowy z czterema ustawionymi w rzędzie cylindrami, który podobnie jak połączona z nim czterobiegowa skrzynia biegów pochodził z osobowego Rovera P3. Napęd przekazywany był na cztery koła za pośrednictwem dwubiegowej skrzyni rozdzielczej skonstruowanej przez inżynierów brytyjskiej marki. W celu maksymalnego zwiększenia użyteczności samochód wyposażono w trzy przystawki odbioru mocy: z przodu, pośrodku i z tyłu. Zrezygnowano natomiast z centralnego położenia kierownicy, umieszczając ją w typowym dla każdego auta miejscu. Nadwozie pierwszego Land-Rovera wykonano z aluminiowo-magnezowego stopu o nazwie Birmabright. Płaskie panele poszycia zewnętrznego zostały przymocowane do solidnego, stalowego szkieletu, który gwarantował karoserii odporność na trudy wytężonej eksploatacji. W ascetycznym wnętrzu zamontowano obok siebie trzy siedzenia, natomiast za nimi znajdowała się przestrzeń ładunkowa. Przed niekorzystnymi zjawiskami atmosferycznymi pasażerów i przewożone rzeczy chronił miękki, płócienny dach, który należało rozpiąć na metalowym stelażu. Początkowo Land-Rover Series I był dostępny tylko jako pick-up, jednak już pod koniec 1948 roku ofertę uzupełniła zdecydowanie mniej utylitarna wersja Station Wagon zbudowana przez firmę Tickford. Samochód ten posiadał siedmiomiejscową, metalową, w pełni zamkniętą kabinę, skórzane siedzenia, ogrzewanie wnętrza, zewnętrzne klamki w drzwiach, blaszaną osłonę koła zapasowego znajdującego się na masce silnika oraz jednoczęściową przednią szybę (chociaż egzemplarze z dzieloną szybą też się zdarzały). Niestety, auto nie cieszyło się dużą popularnością i w 1951 roku zostało wycofane ze sprzedaży.



Pierwsze poważniejsze zmiany Land-Rover Series I przeszedł w 1950 roku. Stały napęd na cztery koła zastąpiono wtedy układem z dołączanym napędem przedniej osi, zastosowano większe reflektory, które wkomponowano w kratkę wlotu powietrza do chłodnicy (wcześniej znajdowały się za kratką), ulepszono siedzenia, dodano opcję w postaci metalowego, zdejmowanego dachu oraz wprowadzono wersję eksportową z kierownicą po lewej stronie. W 1951 roku 1.6-litrowy silnik zastąpiono silnikiem 2-litrowym (benzynowy, rzędowy, czterocylindrowy, o mocy 52 KM), wzmocniono podwozie, zastosowano kratkę wlotu powietrza do chłodnicy w kształcie odwróconej litery „T”, światła pozycyjne przeniesiono z podszybia na przednie błotniki oraz zamontowano zewnętrzne klamki w drzwiach (wcześniej posiadał je tylko Station Wagon). W 1953 roku udoskonalono jednostkę napędową, a rozstaw osi zwiększono do 86 cali (około 218 cm). Poza tym gamę modelu wzbogacono o długiego pick-up’a z rozstawem osi wynoszącym 107 cali (około 272 cm). W 1954 roku ulepszono układ hamulcowy, zmodyfikowano deskę rozdzielczą oraz wprowadzono trzydrzwiową, siedmiomiejscową wersję Station Wagon z 86-calowym rozstawem osi i w pełni metalową kabiną. Natomiast w 1955 roku pojawił się pięciodrzwiowy, dziesięciomiejscowy Station Wagon ze 107-calowym rozstawem osi i w pełni metalową kabiną. W 1956 roku rozstaw osi krótkiego pick-up’a i krótkiego Station Wagona zwiększono do 88 cali (około 224 cm), natomiast długiego pick-up’a - do109 cali (około 277 cm). Tym sposobem wydłużono komorę silnikową, aby zmieścić w niej wysokoprężną, czterocylindrową, rzędową jednostkę o pojemności skokowej 2.1 litra i mocy 52 KM, którą zaczęto montować w 1957 roku. Nigdy nie trafiła ona jednak pod maskę długiego Station Wagona, aż do końca produkcji mającego 107-calowy rozstaw osi i dostępnego wyłącznie z silnikiem benzynowym. Wytwarzanie Land-Rovera Series I zakończono w 1958 roku. Obecnie, jako ceniony oldtimer, jest on ewidentnym dowodem na to, jak wiele uroku może posiadać typowo użytkowy i pozbawiony ozdobników samochód.