Euro NCAP, czyli Europejski Program Oceny Nowych Samochodów został założony w 1997 roku przez ministerstwa transportu i posiada siedzibę w Leuven. Obejmuje on kluby samochodowe, stowarzyszenia ubezpieczeniowe i instytuty badawcze w ośmiu krajach europejskich. Zajmuje się on testami zderzeniowymi aktualnych modeli pojazdów, ich ocenie bezpieczeństwa czynnego oraz biernego, a także bezpieczeństwem ratowniczym i ewakuacyjnym. Początkowo ocenie poddawano tylko wyniki testów zderzeniowych. Obecnie oceny aktywnych systemów bezpieczeństwa, a także systemów wspomagania kierowcy mają większe znaczenie w ocenie ogólnej. Co dwa lata kryteria ocen były zaostrzane, tak działo się do 2019 roku. Od 2020 roku przyjęto trzyletnie interwały. Obecnie obejmują one nie tylko scenariusze bezpieczeństwa czynnego i biernego, ale także trzeciorzędne aspekty bezpieczeństwa, takie jak wezwanie alarmowe oraz informacje o uszkodzonych pojazdach dla zintegrowanego systemu ratowniczego.

Obecnie obowiązujący protokół testów Euro NCAP wszedł w życie w 2020 roku. Co nie powinno być dla nikogo zaskoczeniem jest bardziej wymagający niż poprzedni. Wprowadzone zmiany miały na celu uzyskanie bardziej realistycznej symulacji rzeczywistych wypadków i ich skutków. Do 2019 roku test zderzenia czołowego polegał na wjechaniu z prędkością 64 km/h w litą ścianę z odkształcalną barierą. Od początku 2020 roku w teście wykorzystuje się 1400-kilogramową mobilną barierę poruszającą się w kierunku nadjeżdżającego pojazdu z prędkością 50 km/h, który również przemieszcza się z taką samą prędkością. Ponadto, do przetestowania bezpieczeństwa kierowcy, stosuje się nową generację manekina testowego THOR-50M (Test device for Human Occupant Restraint), który lepiej odwzorowuje organizm ludzki i reprezentuje przeciętnego dorosłego mężczyznę ważącego 76,6 kg. Zmiany objęły również

testy zderzenia bocznego. Prędkość bariery zwiększono z 50 km/h do 60 km/h, a jej masę z 1300 do 1400 kilogramów. Zmiany te oznaczają, że pojazd testowy musi bezpiecznie pochłonąć o 55% więcej energii kinetycznej niż poprzednio.

Bardziej rygorystyczne stały się także wymagania dotyczące autonomicznego hamowania awaryjnego, między innymi poprzez włączenie większej liczby scenariuszy skrzyżowań, a także ochronę dla rowerzysty przechodzącego przez jezdnię pod kątem prostym do kierunku jazdy i wychodzącego zza przeszkody. Zakres prędkości dla scenariuszy autonomicznego hamowania został rozszerzony o 10 i 15 km/h.

Obecnie ocenia się również bezpieczeństwo po wypadku, poprzez umieszczenie w pojazdach kart charakterystyki (SDS) w pięciu językach oraz funkcji eCall+ do automatycznej komunikacji z służbami ratunkowymi. Oceniany jest również system Multi-Collision Brake i system wykrywania zmęczenia, dostarczający dźwiękowo-wizualne ostrzeżenie. Końcowy wynik opiera się na sumie indywidualnych wyników w czterech kategoriach: ochrona dorosłych pasażerów, ochrona dzieci, ochrona niechronionych użytkowników dróg i systemy wspomagania bezpieczeństwa.

Tesla model S