Sęk w tym, że właściwie pierwsze trzy miejsca najchętniej kupowanych modeli nie są okupowane przez tradycyjne samochody. Amerykanie mówią na nie „truck”, a dla nas to po prostu pickupy. Kupują ich naprawdę dużo, na tyle że chyba zapomnieli jak wyglądają zwykłe samochody osobowe. Jeśli już je wybierają, to są to SUV-y, jakże by inaczej, a dopiero później decydują się na Camry, Corollę czy Civica. Z pominięciem samochodów ze skrzynią ładunkową na Starym Kontynencie jest podobnie. Co prawda kompakty trzymają się nadal mocno, ale ich pod każdym względem gorsze odpowiedniki z podniesionym zawieszeniem mocno je podgryzają. Na tyle, że wyparły choćby segment D, i gdyby nie kwestia ceny z C byłoby podobnie.

Skupmy się chwilowo na modelach klasy średniej niższej. A4, Seria 3 czy Klasa C cały czas są popularne, mimo sporej ceny. Jednak poza nimi wybór jest niemal żaden. Wiele modeli po prostu zniknęło z rynku, a inne ustąpiły miejsca SUV-om. Poza kilkoma wyjątkami, które nie były specjalnie dobre (czytaj Talisman), czy ekscytujące (jak Avensis), to fakt ten napawa smutkiem. Co prawda kilka modeli nadal jest sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych, jak choćby dziesiąta generacja Hondy Accord, modelu niedostępnego u nas od kilku lat. Co szczególnie dziwi, gdyż bez żadnego problemu dzieli jednostki napędowe z mniejszym modelem dostępnym u nas. Aczkolwiek najcieplej wspominam szóstą generację. Do dziś pamiętam folder z akcesoriami do tegoż modelu, łącznie z wielkim spojlerem tylnej klapy, który był chlubą wersji Type R. Obecnie używane Accordy w tych wersjach są tańsze niż paczka herbatników. Co prawda nadwozie jest na tyle sztywne, że w testach zderzeniowych uzyskało cztery gwiazdki, ale jak przystało na prawdziwego Japończyka poziom zabezpieczenia blach nie jest zbyt wysoki. W nadwoziu nie ma nic szczególnie wartego uwagi, poza wspomnianym spojlerem. Przemodelowany zderzak, wydatniejsze listwy boczne i dwie końcówki układu wydechowego. Niegdyś to wystarczyło by się wyróżnić i nadać szyku, ale w dzisiejszych czasach nawet Dacia Logan wygląda bardziej sportowo. Ujmę to w ten sposób: designowi jest bliżej do programu „Rolnik szuka żony” niż „Magii nagości”. Jest on bardziej nudny niż najnowsza książka Kasi Cichopek. Sytuacja diametralnie się zmienia, gdy spojrzymy na to, co wówczas oferowała konkurencja, Vectra B, drugie Mondeo czy pierwsza generacja Laguny. Na ich tle nawet standardowy Accord wygląda zalotnie i zawadiacko, oferując dynamiczną oraz lekką linię czy doskonałe, wręcz książkowe, proporcje.

Dodatkowa kwota jaką należało zostawić w salonie także nie została wydana na bizantyjskie wnętrze. Co prawda zwykłe modele mogły się pochwalić nawet nawigacją satelitarną, ale Type R był skromny niczym buddyjski mnich. Naturalnie znawcy i zorientowani na sportową jazdę kierowcy odnajdą smakowite zmiany, mięsistą kierownica Momo, będąca taką samą jak w Ferrari 550, doskonałe fotele Recaro, czy wreszcie tytanową gałkę zmiany biegów, która jest prawdziwym utrapieniem zarówno w lecie jak i w zimie. Reszta jest typowa dla japońskich wnętrz z końca ubiegłego wieku, relatywnie tania acz solidnie zmontowana.

Nadwozie, mimo że jest krótsze o niemal dziesięć centymetrów niż w aktualnej Octavii zapewnia sporo miejsca dla pasażerów, także tych z tyłu, i jeszcze więcej na ich bagaż.
Honda ma na swoim koncie wiele sukcesów w sportach motorowych, a w swoim CV wiele kultowych jednostek. K20, linii B czy F. Jednak zamiast którejś z nich, w Accordzie zdecydowała się zamontować motor o pojemności ponad dwóch litrów i mocy nieznacznie przekraczającej dwieście koni mechanicznych, i tyleż samo niutonometrów. W czasach namiętnego wykorzystywania turbosprężarek to niezbyt spektakularny wynik, aczkolwiek obecnie nikt nie wyciska takiej mocy z litra pojemności. Zresztą motor ciągnie masę niewiele większą niż tona trzysta, która wydaje się być nieosiągalna dla teraźniejszych kompaktów.
Suche dane techniczne nie robią wrażenia, nawet zwykłe diesle potrafią być bardziej żwawe. Nieco ponad siedem sekund do setki jest raczej wynikiem ze średniej półki, ale głośność w kabinie potęguje wrażenie prędkości. Silnik wręcz kocha wysokie obroty, ożywia się tam, gdzie inne jednostki kładą się spać albo błagają o wyższe przełożenie. Serwuje w tym zakresie swoje danie popisowe w postaci zmiennych faz rozrządu VTEC, brzmiąc przy tym - co prawda - niespecjalnie basowo aczkolwiek rasowo i znacznie lepiej niż wszystkie TSI, czy Ecoboosty na świecie razem wzięte. A jeśli nigdy nie drzemał w was plebejski „hondziarz” i nie zmieniliście wydechu, standardowy będzie zadziwiająco cichy w mieście i nad wyraz ochoczy, gdy dokręcicie go do czerwonego pola, które zaczyna się przy niemal dziewięciu tysiącach obrotów.



Pedał gazu jest wrażliwy niczym lewak na program wyborczy Prawa i Sprawiedliwości. Korzystanie z manualnej skrzyni biegów to klasa sama w sobie, z którą może równać się wyłącznie Porsche. Nie chodzi o możliwość ręcznej zmiany, ale przełożenia są idealnie wyważone, z krótką drogą drążka i doskonałą precyzją. Szkoda tylko, że przekładnia ma jedynie pięć przełożeń, ale wówczas to w zupełności wystarczało.

Większość japońskich hardkorowych samochodów sportowych jest zbyt sztywna, ale przejazd flagowym Accordem zadziwia. Mimo sporej sztywności wielowahaczowe zawieszenie ma w zanadrzu niewielkie pokłady komfortu. Nie jest to poziom Mercedesa czy Citroena, ale nawet długa podróż nie powoduje bólu pleców. Poza silnikiem i zawieszeniem Honda wiele uwagi poświęciła wzajemnemu dogadywaniu się tychże elementów. Type R jest lżejszy od zwykłego modelu, producent był na tyle zdeterminowany w zrzucaniu masy, że pozbył się nawet elektrycznych szyb z tyłu oraz części wygłuszenia. Jedno z drugim sprawia, że Accorda cechuje szczenięca żywiołowość. Układ napędowy połączony z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu czyni z niego baletnicę z Teatru Bolszoj, która jest nie tylko zdolna połechtać ego kierowcy szybkim wejściem i wyjściem z zakrętu, ale także pokonać współczesne samochody ze znacznie większą mocą. Do tego podsterowność nie jest nadmierna, a ujęcie gazu, czy ruch kierownicą jest w stanie przeistoczyć ją w niewielką, acz przyjemną nadsterowność. Mimo to samochód bardziej niż do chuligańskich wybryków nadaje się do precyzyjnej jazdy. Trzyma się drogi jak spragniona ciała pijawka, zmieniając kierunek jazdy niczym ważka.
Jedyne, do czego trzeba się przyzwyczaić to - w porównaniu z dzisiejszymi standardami - toporność działania przyrządów i spartański charakter, który nie każdemu przypadnie do gustu. Pedały gazu i hamulca działają z wyraźnym oporem, ale w końcu to nie francuski piesek, a do precyzji nie można się przyczepić. Dwutłoczkowe hamulce reagują na każdy sygnał, a poza tym mimo relatywnie niewielkiej mocy trakcję łatwo zgubić na drugim biegu.

Urzekający jest fakt, że mimo wieku - najmłodsze modele bez żadnych problemów mogłyby kupować alkohol w Stanach Zjednoczonych - dobrze serwisowany egzemplarz działa wybornie, zachowując precyzję jakby dopiero wyjechał z salonu. Dzielnie znosi ostre traktowanie, a wiele z modeli Type R nie miało łatwego życia. Ale w przeciwieństwie do wielu konkurentów nie są muzealnymi eksponatami, do których należy podchodzić z namaszczeniem, tak by przypadkiem nie odkręciła się jakaś śrubka. Accord jest jak Pezet, frazy zrozumieją starsi, którzy jednocześnie nie wiedzą o co chodzi z jakąś tam Ekipą.
Często zastanawiałem się jaki samochód może być w przyszłości klasykiem, bądź takim który będzie stanowił dobrą inwestycję jako lokata kapitału. Accord jest idealny. Obecnie kosztuje kilkanaście tysięcy złotych i nawet jeśli serwis pochłonie drugie tyle, nadal będzie świetną okazją. Tym bardziej, że jest niewiele modeli, które za podobną kwotę zaoferują tak wiele. Problem jednak w tym, że na nim nie zarobicie, bo przez myśl nawet wam nie przejdzie by go sprzedać.