Kluczowe jest poznanie losów Detroit. Historia tego jednego z najbogatszych niegdyś miast USA zaczęła się 24 lipca 1701 roku. To właśnie wtedy francuski oficer Antoine de la Mothe Cadillac (ten sam, od którego nazwiska pochodzi nazwa luksusowej amerykańskiej marki samochodów) założył Fort Detroit. Został on zbudowany w celach obronnych na północnym brzegu rzeki Detroit łączącej jeziora St. Clair i Erie. W 1802 roku Detroit otrzymało prawa miejskie, a mniej więcej trzy dekady później rozpoczął się jego intensywny rozwój. Początkowo stanowiło ważny ośrodek handlu futrami zwierząt, ale rewolucja przemysłowa spowodowała, że w mieście rozpoczął się rozkwit innych, zdecydowanie bardziej przyszłościowych gałęzi gospodarki. W rezultacie od mniej więcej drugiej połowy XIX wieku zaczęła dynamicznie postępować industrializacja Detroit, która doprowadziła do powstania licznych hut, stoczni oraz fabryk. Rozwijał się też przemysł farmaceutyczny, tytoniowy i browarniczy. Kluczowe wydarzenie dla dalszej historii miasta miało miejsce w 1903 roku. To właśnie wtedy Henry Ford założył w Detroit firmę, która stała się potentatem w produkcji samochodów. Kilka lat później w tym samym mieście działalność rozpoczęło przedsiębiorstwo General Motors, a w połowie lat 20. – Chrysler. Tym samym swoje siedziby i fabryki miały w nim trzy największe amerykańskie koncerny motoryzacyjne zwane Wielką Trójką. Dzięki temu Detroit stało się prawdziwą motoryzacyjną potęgą, na długie lata jednoznacznie kojarząc się z produkcją samochodów.

Co oczywiste, masowe wytwarzanie tak skomplikowanych produktów, jak auta wymagało licznych rąk do pracy. Do Detroit zaczęli więc licznie przybywać ludzie pragnący znaleźć zatrudnienie w jednej z tutejszych fabryk, których skusiła wizja bardzo atrakcyjnych zarobków. Pochodzili oni nie tylko z innych części Stanów Zjednoczonych, ale także z pobliskiej Kanady, a nawet z Europy. Niestety, wprowadzenie ustawy antyimigracyjnej zamknęło drogę do USA mieszkańcom Starego Kontynentu. Aby uzupełnić braki kadrowe producenci samochodów z Detroit zaczęli zatrudniać w swoich fabrykach czarnoskórych Amerykanów pochodzących głównie z południa kraju. Nie mogli oni jednak liczyć na takie samo traktowanie jak biali, ponieważ władze miasta jawnie prowadziły politykę segregacji rasowej. Miało to również przełożenie na sytuację w fabrykach, gdzie Afroamerykanie byli zatrudniani tylko na liniach produkcyjnych, a wyższe stanowiska były dla nich niedostępne. Najbardziej ewidentnym przejawem podziału etnicznego było jednak zbudowanie w centrum miasta około kilometrowego muru mającego utrudnić czarnoskórym dostęp do osiedla zajmowanego przez białych. Tego typu działania były oczywiście godne potępienia z moralnego punktu widzenia, ale nie wpłynęły negatywnie na rozwój Detroit, które stawało się coraz bardziej zurbanizowane i zajmowało coraz większy obszar, a jego mieszkańcy bogacili się i systematycznie podnosili swój standard życia.

Przygotowana do rozbiórki fabryka Packard Plant w Detroit I Zdjęcie: Adaniel Lincoln /unsplash

Pierwsza poważna zapaść dotknęła miasto na początku lat 30. XX wieku. Był to oczywiście skutek „Wielkiego kryzysu”, który wybuchł w 1929 roku i objął praktycznie wszystkie gałęzie gospodarki. Sprzedaż samochodów, a tym samym ich produkcja uległy załamaniu. W rezultacie pensje pracowników fabryk zostały wyraźnie obniżone, a część kadry otrzymała wypowiedzenia, co spowodowało, że Detroit musiało zmierzyć się z zupełnie nieznanym sobie dotąd problemem, czyli bezrobociem. Na szczęście miastu udało się przetrwać trudny czas i wyjść na prostą, w czym istotnie pomogło włączenie się Stanów Zjednoczonych w II wojnę światową. Aktywne uczestnictwo w zmaganiach frontowych wymagało oczywiście posiadania różnorodnego sprzętu wojskowego, którego produkcję ulokowano między innymi w Detroit. Pozwoliło to miastu ponownie wejść na ścieżkę sukcesu. Niestety, w latach 40. doszło tam do wybuchu zamieszek na tle rasowym będących pokłosiem dyskryminującej Afroamerykanów polityki. Doprowadziły one do masowych przeprowadzek mieszkańców z centrum Detroit na systematycznie rozbudowywane przedmieścia, gdzie niczym „grzyby po deszczu” wyrastały kolejne domy jednorodzinne. Jednak i w tym przypadku dała o sobie znać dyskryminacja ze względu na kolor skóry. Na kupno lub wynajęcie domu na przedmieściach stać było tylko najlepiej zarabiających, a więc białych pracowników. Czarnoskórzy nie mieli szans nawet na otrzymanie kredytu, a jeśli któremuś z nich - jakimś cudem - udało się zamieszkać na peryferiach, był skazany na odrzucenie ze strony białoskórych sąsiadów. W rezultacie Detroit stało się miastem podzielonym pod względem etnicznym: centrum zamieszkiwali Afroamerykanie, a przedmieścia biali. Co gorsza, wraz z nadejściem lat 50. centralną część miasta zaczęły opuszczać również fabryki i siedziby firm motoryzacyjnych. Niektóre przeniesiono na przedmieścia, ale nie tylko tam. Producenci samochodów doszli bowiem do wniosku, że z finansowego punktu widzenia lepiej będzie ulokować produkcję w południowych stanach USA, a nawet za granicą – w Kanadzie i Meksyku. W wymienionych miejscach ludzie mieli zdecydowanie niższe wymagania do zarobków niż w dużych, uprzemysłowionych aglomeracjach. Poza tym nikt tam nie słyszał o związkach zawodowych, które prężnie działały w takich miastach jak Detroit, twardo walcząc o wyższe wynagrodzenie, świadczenia socjalne i lepsze warunki pracy. Stało to oczywiście w opozycji do interesów Forda, General Motors czy Chryslera. Te wielkie amerykańskie koncerny zaczęły bowiem liczyć każdy grosz, co szczególnie uwidoczniło się po wybuchu pierwszego kryzysu naftowego w 1973 roku. Przyniósł on duże podwyżki cen paliw, przez co Amerykanie odwrócili się od rodzimych paliwożernych samochodów i przenieśli swoje zainteresowanie na zdecydowanie bardziej ekonomiczne auta europejskie, a przede wszystkim japońskie.

Skutkiem powyższego splotu zdarzeń był upadek fabryk motoryzacyjnych w Detroit. Opuszczone obiekty nie były niestety atrakcyjne dla potencjalnych inwestorów, więc zaczął w nich „hulać wiatr”. Bankrutować zaczęły też mniejsze działalności, które towarzyszyły wielkim zakładom samochodowym. W efekcie mieszkańcy śródmieścia zaczęli się borykać z coraz większymi problemami. Kto mógł wyprowadzał się z centrum na przedmieścia, ale znowu dały o sobie znać podziały etniczne – na wsparcie finansowe i pomoc w osiedleniu się w dzielnicy domów jednorodzinnych mogli liczyć tylko biali obywatele. Ponadto owa dzielnica była dofinansowywana i rozwijana, natomiast zamieszkane przez Afroamerykanów śródmieście zaczęło popadać w coraz większą ruinę przekształcając się powoli w getto. Ludzie, którym przyszło tam żyć nie mieli pieniędzy ani na rozpoczęcie nowego życia gdzieś indziej, ani na polepszenie swojego losu w obecnym miejscu. Ich sytuację dodatkowo pogorszały poprowadzone przez centrum miasta autostrady. Nie tylko tworzyły one swoistego rodzaju bariery i separatory, ale przy okazji ich budowy konieczne było wyburzenie wielu budynków, w tym również niektórych szpitali, szkół, a nawet kościołów, czy chociażby parków. Dla przykładu, wybudowanie Edsel Ford Expressway wiązało się z rozbiórką około 2800 budynków o różnym przeznaczeniu. Tym sposobem wspaniałe niegdyś Detroit, które jawiło się jako idealne miejsce do spełnienia amerykańskiego snu i realizacji tamtejszego modelu życia stało się ponurym, zdewastowanym i w dużej mierze wyludnionym miastem, w którym zaczęły królować szemrane interesy i przestępczość.

Detroit I Zdjęcie: Josh Garcia /unsplash

W końcu Detroit znalazło się w tak trudnej sytuacji, że 1 marca 2013 roku ogłosiło bankructwo. Wbrew pozorom nie spowodowało to definitywnego upadku miasta. Wręcz przeciwnie, jego dług szacowany na 18-20 miliardów dolarów został umorzony. Dojście do porozumienia z wierzycielami, a także przyciągniecie inwestorów sprawiły, że Detroit zaczęło się powoli odradzać. Oczywiście, trudno popadać w euforię, ale z roku na rok jest coraz lepiej. Zarobki w mieście rosną, a przestępczość spada. Co warte uwagi, w górę idą również ceny nieruchomości położonych w centrum. Wynika to po części z tego, że coraz więcej młodych, białych Amerykanów, którzy od dziecka mieszkali na przedmieściach decyduje się na przeprowadzkę do śródmieścia. Taka migracja może nie tylko przyspieszyć odbudowę centrum miasta, ale także mocno przyczynić się do zażegnania ciągle widocznych podziałów etnicznych. Nie ma jednak co ukrywać, że przed Detroit jeszcze daleka droga do wyjścia na prostą. Mimo zauważalnej poprawy w mieście ciągle panuje wysokie bezrobocie, a poza tym duży problem stanowi przestarzała infrastruktura (drogi, sieci energetyczne, wodociągowe i kanalizacyjne), na której remont nie ma, póki co, pieniędzy. Jest więc jeszcze wiele do zrobienia, aby Detroit odzyskało swój blask.

Przez lata pracownicy zatrudnieni w fabrykach działających w Detroit mogli liczyć na atrakcyjne warunki finansowe. Ford w 1914 roku oferował 5 dolarów za dzień pracy, co w ówczesnych czasach stanowiło dwukrotność przeciętnego wynagrodzenia w Stanach Zjednoczonych. Czasy bliskie współczesności nie przyniosły w tym aspekcie zmian. Jak wyliczają analitycy, stawki w Wielkiej Trójce za godzinę pracy, w porównaniu z fabrykami koncernów japońskich, były średnio większe o 10-20 dolarów. Roczna średnia płaca robotników w 2007 roku osiągała 67 480 dolarów, a wysokokwalifikowanych potrafiła dojść do 81 940 dolarów. Pracownicy mieli zapewnioną również opiekę medyczną, emerytury, a kadra zarządzająca wysokie odprawy. Zgodnie z wyliczeniami, sama opieka zdrowotna pochłaniała w General Motors 930 dolarów na jeden samochód, w Fordzie 560 dolarów, a dla porównania w Toyocie 110 dolarów. W sumie, tylko z tego tytułu, Wielka Trójka dopłacała do każdego pojazdu około 1500 dolarów. W efekcie General Motors potrafił tracić na każdym sprzedanym w USA samochodzie nawet 1271 dolarów, Ford 451 dolarów, gdy tymczasem Toyota zarabiała 1715 dolarów, Honda 1259 dolarów, a Nissan nawet 2135 dolarów.

W ciągu ponad stu lat Detroit przeszło drogę od liczącej 285 704 osób populacji (w 1900 roku), poprzez 1 849 568 w 1950 roku, do 713 777 w 2010 roku. Co gorsze, tendencja spadkowa dalej jest obecna i w 2021 roku tę metropolię zamieszkiwało 632 464 ludzi. Przez wszystkie te lata zmieniała się również proporcja ludności. W 1900 roku 98,55% mieszkańców stanowili biali, w 1950 roku 83,58%, a w 2010 roku tworzyli już tylko 10,61% populacji Detroit. Równocześnie wzrosła liczba Afroamerykanów z 1,44% (w 1900 roku) do 82,69% (2010 rok). Zawirowania na rynku pracy znalazły swoje odbicie w bezrobociu, które w 2013 roku wynosiło 28,5%, a odsetek osób żyjących poniżej granicy ubóstwa osiągnął 36,4%.

Znając historię Detroit nietrudno dostrzec podobieństwa z obecnie obraną przez Unię Europejską drogą dla branży motoryzacyjnej. Detroit swój rozwój oparło na jednej „nodze”, a był nią przemysł motoryzacyjny. Przez długie lata wydawało się, że jest to słuszny wybór jednak, jak pokazała historia, do czasu. Obecnie wydaje się że Unia Europejska idzie „po śladach” Detroit i w aktualnie forsowanym prawie tylko samochody osobowe posiadające napęd elektryczny będą mogły być w niej sprzedawane (od 2035 roku). W konsekwencji, co nie jest odkrywcze, te posiadające inny napęd znikną z jej dróg. I to bez żadnych wyjątków, bo przepisy dotkną również hybryd. Czy zatem historia branży motoryzacyjnej w Unii Europejskiej została już napisana, a jej los przesądzony? Na odpowiedź na to pytanie musimy jeszcze trochę poczekać, jednak z pewnością nie kibicują takiemu rozwiązaniu osoby zatrudnione w branży motoryzacyjnej. A jest ich spora grupa, która przekracza ludność niektórych państw w Europie. Pośrednio lub bezpośrednio rynek motoryzacyjny daje zatrudnienie 12,7 mln osób. Tylko producenci pojazdów zatrudniają 1,2 mln osób, a 1,7 mln pracuje u producentów części i komponentów. W Polsce branża motoryzacyjna odpowiada za 9% PKB, co powoduje, że przy zatrudnianiu 8% ogółu osób pracujących w sektorze produkcyjnym, jest drugą co do wielkości gałęzią produkcyjną

Siedziba GM w Detroit I Zdjęcie: Kosta /Pixabay

Na przyszłość branży motoryzacyjnej w Europie istotne wydają się również zmiany zachodzące w światowym rynku. Kosztem Europy, znaczenie zyskują rynki azjatyckie oraz amerykański, i to one niejednokrotnie stanowią dla producentów duże źródło dochodu. Wydaje się iż powyższego nie zauważają decydenci Unii Europejskiej. Po latach, w których pozycja Europy była na tyle dominująca, że każdy producent samochodów, chcąc być znaczącym światowym graczem, po prostu musiał na niej oferować swoje samochody, jej „moc przyciągania” osłabła. I to na tyle, że niektóre koncerny zdecydowały się na wycofanie działalności z niej. Nie jest wykluczone, że zbliżający się termin wejścia nowych regulacji pociągnie za sobą identyczne decyzje wśród kolejnych koncernów, co spowoduje - w pierwszej kolejności - osłabienie konkurencji na rynku europejskim oraz zubożenie asortymentu. Na przyszłość motoryzacji wpływ ma również koszt nabycia samochodu elektrycznego, czyli docelowego środka transportu osobowego w Unii Europejskiej, który obecnie jest wyższy niż modeli z silnikami tradycyjnymi. Może to spowodować, o ile nie ulegnie to zmianie, że znaczna część społeczeństwa zostanie wykluczona z tej formy przemieszczania się, co – jak pokazują analizy i badania – nie dostarczy pozytywnego impulsu dla całej gospodarki.

Los branży motoryzacyjnej w Unii Europejskiej nie został jeszcze przesądzony, a dalsza historia ciągle jest księgą z niezapisanymi kartami. Scenariuszy jest kilka, jednak obecnie forsowany jasno wskazuje, że droga którą pokonało Detroit jest tą, którą decydenci chcą narzucić rynkowi motoryzacyjnemu w Europie. Czy tak będzie? Czas pokaże.

Panorama Detroit I Zdjęcie: pxhere.com