Z dużej chmury mały deszcz - tak można najkrócej podsumować próbę wskrzeszenia Datsuna po kilku dekadach niebytu. Reaktywowanie tej dobrze znanej niegdyś marki i oferowanie pod jej szyldem stosunkowo tanich i prostych, ale jednocześnie nowoczesnych i dobrze wykonanych samochodów wydawało się bardzo dobrym pomysłem. Ambitne plany zakładały podbicie wschodzących rynków, takich jak Rosja, Indie czy Indonezja. Z szumnych zapowiedzi wynikało, że dzięki nowym Datsunom mieszkający tam mniej zamożni ludzie będą mogli wreszcie zrealizować marzenie o zakupie solidnego i przystępnego cenowo auta prosto z salonu. Niestety, wielkie nadzieje związane z powrotem Datsuna nie do końca znalazły odbicie w rzeczywistości, bowiem już po kilku latach producent zaczął myśleć o ponownej likwidacji marki. W końcu taka decyzja została podjęta i przed kilkoma miesiącami Datsun, kolejny już raz, zniknął z motoryzacyjnej mapy świata. Czy to jednak ostateczny koniec Datsuna? A może za jakiś czas ponownie usłyszymy o jego reaktywacji, na przykład jako marki zajmującej się produkcją wyłącznie samochodów elektrycznych? Te pytania pozostają póki co bez odpowiedzi. Pozostaje nam poczekać na rozwój wypadków i skupić się na tym, co o Datsunie wiadomo, czyli innymi słowy prześledzić jego dzieje od momentu powstania aż po niedawny koniec.

Sen o potędze

Wszystko zaczęło się w 1911 roku, kiedy to japoński inżynier Masujiro Hashimoto założył w Tokio firmę Kwaishinsha Motorcar Works. Początkowo zajmowała się ona importem i naprawami samochodów zagranicznych, ale jej ambicją było wytwarzanie własnych aut. Z czasem to marzenie się ziściło i w 1914 roku przedsiębiorstwo zaprezentowało swój pierwszy produkcyjny samochód o nazwie DAT. Pomimo że nazwa wzięła się z połączenia pierwszych liter w nazwiskach trzech inwestorów (byli nimi Kenjiro Den, Rokuro Aoyama, Meitaro Takeuchi), którzy wspierali finansowo firmę od momentu jej założenia, to posiadała dodatkowe znaczenie. Otóż w języku japońskim słowo „dat” można przetłumaczyć jako „szybki jak zając” lub „bardzo szybki”. DAT okazał się naprawdę udanym pojazdem, o czym świadczył między innymi brązowy medal przyznany mu na tokijskiej wystawie Taisho. W 1918 roku firma zmieniła nazwę na Kwaishinsha Motorcar Company i skoncentrowała się na produkcji ciężarówek dla wojska, co zagwarantowało jej stały dopływ gotówki. Z samochodów osobowych ciężko było bowiem wyżyć, ponieważ ich rynek dopiero się kształtował. Niestety, wkrótce spadło także zapotrzebowanie na wojskowe pojazdy ciężarowe i Kwaishinsha Motorcar Company zmuszona została do rozpoczęcia poszukiwań biznesowego partnera. W 1925 roku przedsiębiorstwo zmieniło nazwę na DAT Motorcar Company, a rok później połączyło się z Jitsuyo Motors, tworząc firmę DAT Automobile Manufacturing Company, która w 1931 roku została przejęta przez przedsiębiorstwo Tobata Casting Company zajmujące się produkcją części samochodowych. W tym samym czasie DAT Automobile Manufacturing Company zaprezentowało zupełnie nowy model będący odpowiedzią na rządowe rozporządzenie z 1930 roku, które zezwalało na prowadzenie pojazdu z silnikiem o pojemności do 500 ccm bez prawa jazdy. Ważące 400 kg, mierzące 2,7 metra długości auto posiadało 10-konny silnik o pojemności 495 ccm i rozpędzało się do nieco ponad 60 km/h. Aby odróżnić je od większego modelu DAT mały pojazd otrzymał nazwę Datson (konkretnie Datson 11), co można przetłumaczyć jako „syn DAT-a”. Problem w tym, że „son” w języku japońskim oznaczało też stratę lub niekorzyść, a takie skojarzenie nie było mile widziane. Dlatego po pewnym czasie nazwę samochodu zmieniono na Datsun 11, gdzie człon „sun”, czyli słońce odnosił się do symbolicznego przedstawienia tego ciała niebieskiego na fladze Japonii. W 1933 roku rząd Kraju Kwitnącej Wiśni zrewidował swoje wcześniejsze rozporządzenie, dopuszczając prowadzenie bez prawa jazdy aut z silnikiem o pojemności do 750 ccm. Złagodzenie wymogów spowodowało, że do produkcji wprowadzono Datsuna 12, a następnie Datsuna 13, które otrzymały nowy silnik o pojemności 747 ccm i mocy 12 KM. W 1933 roku doszło także do połączenia Tobata Casting Company z Nihon Sangyo Corporation, w efekcie czego powstała firma Jidosha Seizo Company. Rok później Nihon Sangyo Corporation stało się większościowym udziałowcem przedsiębiorstwa, którego nazwa została przy okazji zmieniona na Nissan Motor Company. Mimo to wytwarzane przez nią samochody nadal nosiły nazwę Datsun i tak pozostało na długie lata.

Datsun 12 Phaeton z 1933 roku

W 1935 roku firma otworzyła nowoczesną, zlokalizowaną w Yokohamie fabrykę, w której zainstalowano linię produkcyjną wzorowaną na tej w zakładach Forda. Pierwszym wytwarzanym tam modelem był 15-konny Datsun 14 oferowany w kilku wersjach nadwozia. Następnie do produkcji wprowadzono kolejno Datsuna 15, 16 i 17. W 1937 roku wybuchła wojna pomiędzy Japonią a Chinami, przez co rozwój osobowych aut firmy Nissan Motor Company został znacznie spowolniony. Przedsiębiorstwo skoncentrowało się bowiem na produkcji ciężarówek dla japońskiej armii. Zmagania wojenne zakończyły się w 1945 roku, wraz z kapitulacją Japonii w wojnie na Pacyfiku, zapoczątkowanej atakiem na amerykańską bazę wojskową w Pearl Harbor. W następstwie japońskie wyspy stały się terenem okupowanym przez wojsko Stanów Zjednoczonych. Przez pierwsze dwa lata fabryka Nissana w Yokohamie produkowała wyłącznie ciężarówki dla sił okupacyjnych. W 1947 roku na małą skalę wznowiono produkcję samochodów osobowych stanowiących licencyjną wersję brytyjskiego Austina A40 Devon, a późnej Austina A40 Somerset. Gdy w 1955 roku wojsko USA oddało fabryki pod kontrolę Japończyków, w Yokohamie rozpoczęto produkcję sedana Datsun 110 oraz bazującego na nim pick-up’a Datsun 120. Auta te były autorskimi konstrukcjami Nissana i nie stanowiły już kopii pojazdów z Wielkiej Brytanii.

Na podbój Ameryki

W 1958 roku standardy produkcji były na tyle wysokie, a jej skala na tyle duża, że Nissan zdecydował się wejść na rynek USA, skupiając się początkowo na Kalifornii, gdzie zaprezentował Amerykanom swoje samochody. Wkrótce firma stworzyła sieć dealerską w całych Stanach Zjednoczonych i rozpoczęła sprzedaż Datsuna Bluebird 310. Użycie nazwy Datsun wiązało się z chęcią uniknięcia skojarzeń z produkcją wojskową - nazwę Nissan nosiły bowiem ciężarówki wytwarzane na potrzeby wojsk japońskich, a później amerykańskich (w 1944 roku firmę przemianowano nawet na Nissan Heavy Industries; powrót do nazwy Nissan Motor Company nastąpił w roku 1949). Pierwszym cywilnym autem noszącym nazwę Nissan był terenowy Patrol, wprowadzony na rynek USA w 1962 roku. Stanowił on jednak wyjątek, ponieważ inne modele przeznaczone na eksport nadal nosiły nazwę Datsun.

Od 1960 roku zarówno produkcja, jak i eksport samochodów firmy Nissan Motor Company stale rosły. Aby zaspokoić zapotrzebowanie w 1962 roku oddano do użytku fabrykę zlokalizowaną w mieście Yokosuka, na południe od Yokohamy. Wkrótce otworzono także fabrykę w Zamie, na zachód od Yokohamy, gdzie w 1966 roku rozpoczęto wytwarzanie Datsuna Sunny, który w wersji eksportowej nosił nazwę Datsun 1000. Rok później do produkcji wszedł Datsun Bluebird 510, który stał się jednym z najbardziej znanych i cenionych modeli marki. Za największą ikonę Datsuna należy jednak uznać debiutujące w 1969 roku 240Z, czyli pierwszy japoński samochód sportowy, który odniósł spektakularny sukces poza swoją ojczyzną. Chodzi tutaj przede wszystkim o wymagający rynek północnoamerykański. Taki obrót sprawy był spełnieniem marzeń twórców Datsuna 240Z, którzy zaprojektowali go właśnie z myślą o podboju USA. Zainteresowanie samochodem przerosło ich najśmielsze oczekiwania. Fabryka nie nadążała z realizacją zamówień, co spowodowało, że na odbiór 240Z klienci musieli czekać nawet sześć miesięcy. Tak wielki popyt to jednak nie dzieło przypadku. Samochód był po prostu bardzo udany - świetnie wyglądał i zapewniał prawdziwie sportowe wrażenia podczas jazdy. Mocny silnik gwarantował stosunkowo niewielkiemu i dość lekkiemu autu osiągi, które nawet dzisiaj nie przynoszą mu wstydu. O adekwatne do możliwości jednostki napędowej właściwości jezdne dbało w pełni niezależne zawieszenie, które w ówczesnych czasach wcale nie było oczywistością. Jednak mimo tych zalet Datsun 240Z z pewnością nie odniósłby sukcesu, gdyby nie rozsądnie skalkulowana cena. Auto było tańsze od europejskiej konkurencji, a przy tym pod żadnym względem nie sprawiało wrażenia gorszego. Dzięki temu podbiło serca Amerykanów, zyskując w USA status bestsellera wśród samochodów sportowych.

Datsun 240Z z 1971 roku

Przy promocji samochodów Datsun niejednokrotnie współpracował z artystami. Dzięki temu w 1972 roku Salvador Dalí namalował plakat reklamowy modelu 610 Wagon. Jego motywem był topniejący zegar wskazujący godzinę 6:10. Co ciekawe Salvador Dalí był również właścicielem takowego modelu w pomarańczowym kolorze (niektóre źródła podają iż stanowił on rozliczenie za namalowanie powyższego plakatu). Rok później, czyli w 1973 roku, teksański artysta Robert Rauschenberg namalował „Krajobraz inżyniera” przedstawiający dwudrzwiowego Datsuna 510, który posłużył do promocji powyższego modelu.

Nie zapomnieli o Europie

W kolejnych latach Datsun świętował wielkie sukcesy sprzedażowe, zarówno w swojej ojczyźnie, jak i za granicą. Przez długi czas była to najpopularniejsza japońska marka eksportowa. Warto dodać, że zaistniała ona także na wymagającym rynku europejskim. Pierwszym krajem Starego Kontynentu, w którym pojawił się Datsun była Finlandia. Miało to miejsce w 1962 roku. Natomiast sześć lat później rozpoczęła się sprzedaż Datsunów w Wielkiej Brytanii, która stała się najistotniejszym rynkiem marki w naszej części świata. Wśród Brytyjczyków szczególną popularnością cieszyły się niedrogie modele, takie jak Datsun Cherry 100A oraz Datsun Sunny 120Y. Należy pamiętać, że w owych czasach przez brytyjskie fabryki samochodów przetaczały się fale strajków, a przedsiębiorstwo British Leyland skupiające znaczną część brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego zyskało reputację producenta aut, które miały poważne problemy z jakością wykonania i niezawodnością. Nie dziwne więc, że tamtejsi klienci zwrócili się w stronę przystępnych cenowo pojazdów z Kraju Kwitnącej Wiśni. Dzięki Datsunom Nissan w latach 70. i na początku 80. często cieszył się największym udziałem w brytyjskim rynku spośród wszystkich zagranicznych producentów samochodów. Nie spoczęto jednak na laurach i z czasem Datsuny trafiły do sprzedaży w większości krajów Europy Zachodniej.

Datsunowi już dziękujemy

Mimo że marka Datsun stała się rozpoznawalna i dobrze się kojarzyła Nissan Motor Company podjął w pewnym momencie decyzję o jej stopniowym wycofywaniu i zastąpieniu ją marką Nissan. Plan ten został oficjalnie ogłoszony jesienią 1981 roku. Zgodnie z marketingowym przekazem zmiana nazwy miała pomóc firmie w realizacji globalnej strategii. Oferowanie samochodów pod jedną, spójną marką na całym świecie miało zwiększyć możliwość wykorzystania kampanii reklamowych, broszur i materiałów promocyjnych w różnych krajach oraz uprościć projektowanie i wytwarzanie produktów. Niezależni specjaliści z branży motoryzacyjnej spekulowali jednak, że zmiana nazwy aut ma ułatwić Nissanowi sprzedaż akcji i obligacji w USA. Jako istotny powód wskazywano także kwestie wizerunkowe - kierownictwo Nissana ubolewało zapewne nad tym, że konkurencyjne japońskie marki, jak Toyota czy Honda są już dobrze znane w USA, a Nissan ciągle ukrywa się pod marką Datsun. Ostatecznie kampania zmiany nazwy trwała od 1982 do 1984 roku. Jednak już od końca lat 70. na samochodach Datsun pojawiały się stopniowo małe znaczki „Nissan” i „Datsun by Nissan”, aż do wyeksponowania nazwy Nissan w 1983 roku. Pod koniec 1984 roku marka Datsun całkowicie zniknęła z Wielkiej Brytanii, chociaż na niektórych rynkach eksportowych aż do 1986 roku auta posiadały zarówno emblematy Datsuna, jak i Nissana. Z kolei w Stanach Zjednoczonych nazwę Nissan już w 1982 roku nosiły niektóre nowowprowadzone modele, takie jak Stanza czy Sentra. Do 1983 roku nazwę Datsun miały natomiast te samochody, które były obecne w sprzedaży już od jakiegoś czasu. Zmiana nazwy kosztowała Nissana w sumie około 500 milionów dolarów. Dla przykładu koszty operacyjne obejmujące wymianę emblematów w 1100 salonach Datsuna wyniosły 30 milionów dolarów. Kolejne 200 milionów dolarów wydano w latach 1982-1986 podczas kampanii reklamowych, w których slogan „Datsun, We Are Driven!” ustąpił miejsca hasłu „Nazywam się Nissan”. Kolejne 50 milionów dolarów pochłonęły reklamy Datsuna, za które zapłacono, ale które zostały wstrzymane lub nie zdążono ich wykorzystać. Mimo wszelkich starań jeszcze pięć lat po zakończeniu procesu rebrandingu nazwa Datsun nadal była bardziej znana niż Nissan. Z czasem jednak się to zmieniło.

Wraz z rozwojem internetu Nissan chciał zarejestrować domenę nissan.com. Okazało się jednak, że jest ona zajęta, a jej właścicielem pozostaje Uzi Nissan – właściciel Nissan Computer Corporation. Kiedy propozycja jej odkupienia zakończyła się fiaskiem, postanowili pozyskać prawa do jej użytkowania na drodze sądowej i 10 grudnia 1999 roku złożyli pozew. Batalia sądowa, w wielu instancjach, trwała do 6 sierpnia 2004 roku, kiedy to Sąd Apelacyjny wydał wyrok uznający własność Nissan Computer Corporation względem domeny nissan.com. Do dnia dzisiejszego Nissan Motor nie stał się jej właścicielem.

Wańka-wstańka, czyli reaktywacja...

Dekadę temu Nissan przypomniał sobie o Datsunie i w marcu 2012 roku ogłosił, że wskrzesi markę i będzie pod nią wytwarzał nowoczesne, a jednocześnie przystępne cenowo samochody przeznaczone na rynki krajów rozwijających się. Plan dość szybko został wdrożony w życie i 15 lipca 2013 roku marka Datsun oficjalnie powróciła do świata motoryzacji. W roku 2014 w Indiach rozpoczęto wytwarzanie Datsuna GO, do którego rok później dołączył Datsun GO+. Takie same auta trafiły do produkcji w Indonezji, tyle że w zmienionej kolejności i pod nieco innymi nazwami. Najpierw wprowadzono tam bowiem Datsuna GO+ Panca, a następnie Datsuna GO Panca. Oprócz Indii i Indonezji samochody te sprzedawano również w RPA. Model GO/GO Panca, który mierzył 3,8 metra długości, należał do grona miejskich hatchbacków, natomiast 4-metrowy 7-miejscowy GO+/GO+ Panca był niewielkim kombi mającym w sobie pierwiastek minivana. Oba auta zostały zbudowane na platformie ówczesnego Nissana Micry i korzystały z wielu jego podzespołów, w tym z 3-cylindrowego 1.2-litrowego silnika. Wkrótce gamę Datsuna uzupełniły kolejne modele. W 2016 roku w Indiach pojawiało się 3,4-metrowe redi-GO oparte na platformie z Renault Kwid i napędzane 3-cylindrowym 0,8-litrowym silnikiem (później w ofercie pojawiła się także jednostka o pojemności jednego litra). W Indonezji natomiast w 2018 roku do sprzedaży trafił Datsun CROSS będący tak naprawdę stylizowaną na crossovera odmianą modelu GO+ Panca. Zupełnie inną paletę modelową przewidziano na rynek rosyjski. Nissan nie zdecydował się jednak konstruować zupełnie nowych aut, tylko nieco zmodyfikować istniejące i dobrze znane już w tamtejszym rejonie świata pojazdy firmy AvtoVAZ - producenta samochodów Łada. Nie stanowiło to większego problemu, ponieważ sojusz Renult-Nissan posiadał wówczas większościowy pakiet udziałów w AvtoVAZ. Wykorzystując ten fakt Japończycy wybrali dwa modele Łady, nieco je zrestylizowali i zaczęli oferować jako Datsuny. Tak oto w oparciu o pięciodrzwiowego hatchbacka o nazwie Łada Kalina powstał Datsun mi-DO, natomiast sedan Łada Granta posłużył jako baza dla Datsuna on-DO. Oba auta zostały zaprezentowane w 2014 roku i były produkowane w fabryce AvtoVAZ w Togliatti. Pod względem techniki nie różniły się od swoich rosyjskich pierwowzorów - zmiany objęły głównie wygląd przednich i tylnych partii nadwozi oraz deski rozdzielcze. Datsuny mi-DO i on-DO sprzedawano nie tylko w Rosji, ale także na Białorusi, w Kazachstanie i w Libanie.

... ale tak na jednej nodze

Gdy wydawało się, że marka Datsun powróciła na dobre, wydarzyło się coś zupełnie zaskakującego: w listopadzie 2019 roku Nissan ogłosił, że w 2020 roku zakończy produkcję Datsunów w Indonezji i Rosji. I tak też się stało. W kwietniu 2022 roku zaniechano natomiast wytwarzania Datsunów w Indiach i w rezultacie marka po raz drugi przeszła do historii. Z perspektywy czasu można sobie zadać pytanie, czy dobrze, że tak się stało. Odpowiedź nie jest wcale tak jednoznaczna, jak mogłoby się wydawać. Z jednej strony szkoda, że Datsun znowu został zlikwidowany i dołączył do innych znanych marek, które z różnych powodów przestały istnieć. Z drugiej jednak należy się zastanowić, czy zdegradowanie marki kojarzonej z tak kultowymi modelami jak 240Z czy Bluebird 510 do producenta budżetowych samochodów na rynki wschodzące nie było rozmienianiem dziedzictwa Datsuna na drobne. Wydaje się, że tak. W tym kontekście ponowne zakończenie działalności firmy można uznać za coś pozytywnego - jakkolwiek to brzmi. Niewykluczone jednak, że Datsun kiedyś jeszcze powróci. Oby tak się stało, ale pod warunkiem, że znowu będzie marką oferującą samochody już z samego założenia nastawione na odniesienie sukcesu na najbardziej wymagających rynkach całego świata. Czyli dokładnie tak, jak kiedyś.

1962 Datsun Fairlady Sport (SPL212)