Czterodrzwiowe sedany określane jako „Neue Klasse” zapisały się w historii BMW złotymi zgłoskami. Samochody te miały bowiem ogromny wkład w zażegnanie przez bawarską markę bardzo poważnych problemów finansowych, których apogeum nastąpiło pod koniec lat 50. XX wieku. Wtedy sytuacja BMW była naprawdę dramatyczna - producentowi groziło bankructwo lub przejęcie przez koncern Daimler-Benz. Ostatecznie jednak, dzięki pomocy jednego z głównych akcjonariuszy - Herberta Quandta oraz sukcesowi rynkowemu odniesionemu przez model 700, firmie z Monachium udało się wyjść na prostą i wprowadzić do sprzedaży auta linii „Neue Klasse”. To właśnie one pozwoliły BMW zapomnieć o niedawnym kryzysie i bez obaw patrzeć w przyszłość. Najpierw w ofercie pojawiły się limuzyny o typowym dla marki sportowym zacięciu, a późnej także stylowe coupé. W międzyczasie podjęto również decyzję, że w oparciu o skróconą płytę podłogową „Neue Klasse” zostanie skonstruowany kolejny, tym razem nieco mniejszy model, który przyjmie formę dwudrzwiowego, dynamicznie usposobionego sedana. Efektem prac było BMW serii 02 mające premierę w marcu 1966 roku na Salonie Samochodowym w Genewie. Początkowo auto oferowano w wersji noszącej oznaczenie 1600-2 (później zmienione na 1602), którą wyposażono w 1.6-litrowy silnik z jednym gaźnikiem. Po kilkunastu miesiącach dołączyła do niej mocniejsza odmiana ti z dwoma gaźnikami, jednak potencjał samochodu ciągle nie był w pełni wykorzystany. Doskonale zdawali sobie z tego sprawę Alex von Falkenhausen (szef działu konstrukcji silników w BMW) oraz Helmut Werner Bönsch (dyrektor do spraw planowania produktów w BMW), którzy niezależnie od siebie zainstalowali pod maskami swoich „zerodwójek” 2-litrowe jednostki napędowe. Gdy przez przypadek dowiedzieli się, że wpadli na identyczny pomysł postanowili wspólnie przedstawić zarządowi marki propozycję rozpoczęcia seryjnej produkcji takiej właśnie wersji. Sprzyjał im fakt, że o mocne 02 zabiegał także Max Hoffman - amerykański importer BMW. 1.6-litrowe ti nie mogło być bowiem sprzedawane w Stanach Zjednoczonych, ponieważ nie spełniało tamtejszych przepisów dotyczących emisji spalin. Wizja sukcesu na lukratywnym rynku USA, którą roztaczał Hoffman istotnie przyczyniła się do tego, że 2-litrowa seria 02 otrzymała w końcu „zielone światło” i została skierowana do produkcji. Auto zadebiutowało w 1968 roku jako BMW 2002 wyposażone w silnik 2.0 z jednym gaźnikiem. Jeszcze w tym samym roku dołączyło do niego 2002 ti mające pod maską silnik 2.0 z dwoma gaźnikami, natomiast w roku 1971 pojawiło się 2002 tii napędzane 2-litrową jednostką posiadającą mechaniczny wtrysk paliwa Kugelfischer. Producent z Monachium nie zamierzał jednak na tym poprzestawać i stworzył jeszcze bardziej rasową wersję serii 02.

Mowa tutaj oczywiście o BMW 2002 turbo zaprezentowanym we wrześniu 1973 roku na Salonie Samochodowym we Frankfurcie nad Menem. Za techniczną bazę do budowy tego auta posłużyła odmiana 2002 tii. To właśnie z niej zapożyczono 2-litrowy, wtryskowy silnik, który miał żeliwny blok, aluminiową głowicę, cztery ustawione w rzędzie cylindry, osiem zaworów i pojedynczy górny wałek rozrządu. Na potrzeby 2002 turbo jednostka przeszła stosowne modyfikacje w celu podniesienia mocy. Najważniejszą było dołożenie turbosprężarki stanowiącej wówczas zupełną nowość w seryjnie produkowanych samochodach rodem z Europy. Silnik otrzymał również przekonstruowaną głowicę, co zaowocowało większymi komorami spalania. Przełożyło się to na obniżenie stopnia sprężania, co z kolei miało zapobiec spalaniu stukowemu, czyli bardzo niekorzystnemu zjawisku powodującemu znaczne obciążenie cieplne i mechaniczne kluczowych elementów silnika. Poza tym zamontowano większą chłodnicę cieczy chłodzącej oraz dodano chłodnicę oleju. Dzięki wprowadzonym zmianom moc jednostki wzrosła do 170 KM, a maksymalny moment obrotowy - do 240 Nm. Standardowo silnik łączono z czterobiegową skrzynią ręczną, natomiast opcjonalnie oferowano pięciobiegową skrzynię ręczną o skróconych przełożeniach. Napęd trafiał na tylne koła poprzez mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Auto posiadało w pełni niezależne zawieszenie: z przodu zastosowano kolumny MacPhersona, dolne wahacze poprzeczne i stabilizator o średnicy 20 mm (opcjonalnie 22 mm), a z tyłu sprężyny śrubowe, wahacze skośne i stabilizator o średnicy 16 mm (opcjonalnie 18 mm). Seryjnie instalowano amortyzatory firmy Boge, które na życzenie można było zastąpić produktami sygnowanymi przez firmę Bilstein. Jeżeli natomiast chodzi o układ hamulcowy, to przy przednich kołach znajdowały się wentylowane tarcze, a przy tylnych - klasyczne bębny.

BMW 2002 turbo przyspieszało od 0 do 100 km/h w 6,9 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosiła 211 km/h. Dzisiaj takie osiągi nie robią może większego wrażenia, ale pół wieku temu naprawdę budziły uznanie. O swoim potencjale samochód jednoznacznie informował już za sprawą samego wyglądu. Jego mierzące 422 cm długości, 162 cm szerokości i 141 cm wysokości nadwozie zwracało uwagę między innymi dzięki charakterystycznym poszerzeniom błotników przymocowanym za pomocą widocznych wkrętów. Przód został pozbawiony zderzaka, zyskując za to efektowny spoiler. Na pokrywie bagażnika pojawiła się z kolei czarna, gumowa lotka. Boki auta ozdobiono trójkolorowym pasem w barwach charakterystycznych dla działu BMW Motorsport GmbH, na przednich błotnikach przedzielonym napisem „turbo”. Niebiesko-granatowo-czerwony motyw widniał także na przednim spoilerze. Początkowo znalazł się tam również napis „2002 turbo” w lustrzanym odbiciu, aby kierowca poprzedzającego samochodu mógł go łatwo odczytać w lusterku wstecznym. W rezultacie, widząc, że ma do czynienia z nad wyraz szybkim BMW powinien zjechać mu z drogi. Zostało to jednak ostro skrytykowane, między innymi przez działaczy na rzecz bezpieczeństwa drogowego w Niemczech, co sprawiło, że bawarska marka zrezygnowała ze stosowania tego kontrowersyjnego napisu w autach z seryjnej produkcji (posiadało go tylko kilkanaście egzemplarzy przedprodukcyjnych). Topową wersję BMW serii 02 standardowo wyposażano w 13-calowe felgi ze stali (opcję stanowiły felgi aluminiowe w tym samym rozmiarze), na które nakładano opony o szerokości 185 mm i profilu 70. Wnętrze samochodu utrzymano w czarnej tonacji. Na tym tle wyróżnik stanowiła czerwona oprawa zegarów znajdujących się za poręczną, trójramienną kierownicą. Nad konsolą środkową, obok kwarcowego czasomierza, umieszczono wskaźnik ciśnienia doładowania. Z przodu zamontowano sportowe, skórzane fotele łączące wygodę z odpowiednim trzymaniem bocznym podczas pokonywania zakrętów. Tylną część kabiny zajmowała natomiast kanapa wyprofilowana z myślą o dwóch pasażerach.

Jak więc widać, BMW 2002 turbo było wyrazistym i budzącym wiele emocji autem. Niestety, miało też ogromnego pecha, ponieważ zadebiutowało tuż przed wybuchem pierwszego kryzysu naftowego, który sprawił, że w wielu krajach priorytetem stało się oszczędne gospodarowanie paliwem. W rezultacie paliwożerne samochody momentalnie popadły w niełaskę. Dotyczyło to również wchodzącego wówczas do sprzedaży BMW 2002 turbo. Niesprzyjające okoliczności spowodowały, że jego produkcja trwała bardzo krótko - ostatni z 1672 egzemplarzy wyjechał z fabryki w połowie 1975 roku, czyli niecałe dwa lata po prezentacji auta we Frankfurcie. W połączeniu z dużym znaczeniem dla historii motoryzacji sprawia to, że BMW 2002 turbo jest obecnie cennym i poszukiwanym samochodem kolekcjonerskim.