Na przestrzeni ostatnich dekad współpraca między różnymi producentami samochodów przybrała mocno na sile. Głównym powodem takiego stanu rzeczy są oczywiście kwestie finansowe. Co warte odnotowania, nie dotyczy to tylko marek zrzeszonych w ramach jednego koncernu. Współpracę coraz częściej podejmują także ci producenci, którzy nie mają ze sobą nic wspólnego. Po co bowiem samodzielnie opracowywać od podstaw zupełnie nowy samochód bądź kolejną generację znanego już modelu, skoro można to zrobić wspólnie z kooperantem, a następnie podzielić się kosztami. Albo jeszcze prościej: jeżeli ktoś produkuje już udane auto, które zdążyło się zadomowić na rynku i jest cenione przez klientów, to można się dogadać z jego producentem i rozpocząć sprzedaż owego pojazdu pod własną marką. Koszt takiej „przysługi” będzie bowiem znacznie niższy od sumy kosztów, które trzeba ponieść na samodzielne skonstruowanie i wprowadzenie na rynek nowego samochodu. Na tej kanwie kooperacja w ramach dzielenia się podzespołami, taki jak silniki wydaje się obecnie czymś zupełnie naturalnym i nie budzi zdziwienia.

Producenci nawiązują ze sobą współpracę nie tylko w zakresie kompletnych samochodów, ale także wspólnych jednostek napędowych, które są później wykorzystywane w różnych modelach. Przykładem są chociażby benzynowe silniki serii Prince opracowane przez niegdysiejszy koncern PSA i BMW. Jest to cała rodzina czterocylindrowych rzędowych jednostek o pojemnościach 1.4 i 1.6 litra, z tym że te pierwsze występują wyłącznie w odmianie wolnossącej (oznaczenie 1.4 VTi), a te drugie – zarówno w wolnossącej (1.6 VTi), jak i turbodoładowanej (1.6 THP). W Citroënach, Peugeotach i Mini stosowano wszystkie z powyższych silników w różnych wersjach mocy, natomiast BMW korzystało tylko z jednostek 1.6 wyposażonych w turbosprężarkę. Nie jest to bynajmniej jedyny przykład współpracy marek popularnych i premium w zakresie wspólnych jednostek napędowych. Podobnie postąpił bowiem alians Renault-Nissan-Mitsubishi, który nawiązał współpracę z Mercedesem w celu skonstruowania niewielkiego silnika benzynowego. Owocem prac jest czterocylindrowa turbodoładowana rzędówka o oznaczeniu 1.3 TCe. Występuje ona w kilku wersjach mocy i montowana jest pod maskami różnych modeli Renault, Nissana i Dacii, a także w kompaktowych Mercedesach. Nie zawsze jednak jest tak, że producenci wspólnie konstruują silnik. Czasami jedna marka udostępnia bowiem opracowaną własnym sumptem konstrukcję drugiej marce. Tak było między innymi w przypadku Hondy Accord V generacji przeznaczonej na europejski rynek, która została zbudowana wspólnie z brytyjską marką Rover, a jej bliskim krewnym był Rover serii 600. Jako że Honda nie produkowała wtedy własnych jednostek wysokoprężnych pod maskę Accorda V trafił 2-litrowy turbodiesel serii L konstrukcji Rovera. Z kolei trzy z czterech silników benzynowych, które montowano w Roverze serii 600 pochodziły od Hondy. Miały one pojemność 1.8, 2.0 i 2.3 litra. W brytyjskiego diesla został również wyposażony Accord VI generacji, który został oparty na udoskonalonej platformie poprzednika. To auto nie miało już jednak odpowiednika w gamie Rovera – następcę serii 600, czyli model 75 opracowywano bowiem przy wsparciu BMW, które w 1994 roku przejęło brytyjską markę.

Aby nie być gołosłownym warto podać kilka przykładów na współpracę producentów, o której była mowa w poprzednim akapicie. Zacznijmy od Toyoty i Subaru oraz ich bliźniaczych sportowych modeli, czyli GT86 i BRZ. Generalnie pomysł na ten samochód wyszedł od Toyoty, która chciała ponownie mieć w ofercie kompaktowe, tylnonapędowe coupé, nawiązujące charakterem do słynnej Corolli AE86 z lat 80. Co ciekawe, Subaru początkowo chłodno podchodziło do tematu i nie chciało uczestniczyć w projekcie. Zdanie zmieniło dopiero po przetestowaniu rozwojowego prototypu pojazdu. Ostatecznie auto zostało opracowane z zaangażowaniem obu marek (Subaru dostarczyło między innymi silnik typu bokser, który otrzymał układ wtryskowy opracowany przez Toyotę) i było produkowane przez Subaru. GT86 i BRZ wizualnie różniły się przednią partią nadwozia oraz wlotami powietrza na przednich błotnikach. Co ciekawe, miały też nieco inaczej zestrojone zawieszenia (Subaru było twardsze, a Toyota bardziej komfortowa). Nieco inaczej postąpił Opel, gdy na przełomie wieków postanowił poszerzyć swoją paletę o mikrovana plasującego się poniżej Corsy. Aby nie tworzyć go samodzielnie od zera postanowił nawiązać współpracę z Suzuki, które właśnie wprowadziło do produkcji drugą generację modelu Wagon R+. W wyniku porozumienia między producentami model ten zasilił gamę Opla otrzymując nazwę Agila. O ile pod względem wizualnym oba auta różniły się praktycznie tylko logami, o tyle ich silnik benzynowe były inne - pod maską Agili Opel montował jednostki własnej konstrukcji. Diesel w obu przypadkach pochodził natomiast od Fiata.

Po lewej Suzuki Across, po prawej Toyota RAV4 (zdjęcia źródłowe: Suzuki, Toyota; kolaż: studio.kdk.pl)

Dwie dekady później podobną strategię wybrało Suzuki, które postanowiło wprowadzić do oferty klasyczny samochód kompaktowy oraz SUV-a klasy średniej. Marce zależało też na tym, aby dzięki nowym modelom obniżyć średnią emisję dwutlenku węgla w swojej gamie. Dlatego auta musiały być oszczędne, a jednocześnie praktyczne i nieuciążliwe w eksploatacji. Zdecydowano się więc postawić na hybrydy. Co prawda, Suzuki opracowało samodzielnie i do dziś z powodzeniem stosuje układ SHVC, ale to jedynie prosta konstrukcja mild hybrid. Prawdziwa hybryda to już jednak zupełnie inny poziom wtajemniczenia. A jak wiadomo niekwestionowanym liderem w tym temacie jest Toyota. Aby nie wyważać otwartych drzwi Suzuki nawiązało współpracę z tym właśnie producentem. Jej pierwszym owocem było Suzuki Across, czyli nic innego jak Toyota RAV4 ze zmodyfikowanym przodem oraz emblematem w postaci litery „S”. Przy zachowaniu tej samej szerokości, wysokości i rozstawu osi, Across względem RAV4 został wydłużony o 35 mm. Co istotne, Suzuki zaoferowało auto tylko w jednej odmianie, jako hybrydę plug-in z napędem na cztery koła w bogatej wersji Elegance, bez możliwości zamówienia jakichkolwiek opcji. Model skonfigurowano tak, aby stanowił on (nomen omen) hybrydę wersji RAV4, oferowanej w dwóch wariantach wyposażenia. Niestety, w połączeniu z mało atrakcyjną w stosunku do RAV4 ceną już na wstępie postanowiło to Acrossa na straconej pozycji. Drugim modelem z gamy Toyoty, który został „zaadoptowany” przez Suzuki była Corolla Touring Sports, czyli kombi. Podobnie jak w przypadku SUV-a, Suzuki przeprojektowało nieco przedni pas auta i zaoferowało je w jednej, słabszej odmianie napędu hybrydowego, ale za to dało wybór dwóch wersji wyposażenia. Samochód otrzymał nazwę Swace i dzięki rozsądnie skalkulowanym cenom (oczywiście w odniesieniu do specyfikacji) okazał się całkiem niezłą alternatywą dla Toyoty, stając się w oczach niektórych osób ciekawą propozycją.

Hybrydowe modele Toyoty są cenione nie tylko przez klientów, ale także przez konkurencję. Taką tezę zdaje się potwierdzać nie tylko Suzuki, ale także i Mazda, czyli marka, która wbrew powszechnym trendom, zawsze szła swoją drogą. Kiedyś symbolem jej nietuzinkowości był silnik Wankla, konsekwentnie rozwijany od lat 60., wydawać by się mogło wbrew jakiejkolwiek logice. W rzeczywiści miało to jednak sens, ponieważ przyniosło Maździe rzeszę oddanych fanów, potrafiących docenić oryginalność i nieszablonowość. Coraz bardziej wyśrubowane normy emisji spalin sprawiły jednak, że nawet Mazda musiała w końcu wywiesić białą flagę i zrezygnować z jednostki posiadającej wirujące tłoki. Według doniesień ma ona jednak powrócić, tyle tylko że nie jako główne źródło napędu jakiegoś modelu, ale jako tzw. range extender będący elementem szeregowego układu hybrydowego. Mazda nie byłaby jednak sobą, gdyby stała się częścią mainstreamu, dlatego po wycofaniu z oferty silnika Wankla zajęła się dopracowywaniem klasycznych jednostek. Nie uległa przy tym modzie na powszechny obecnie downsizing, który manifestuje się w zmniejszaniu liczby cylindrów i pojemności skokowej, a w ramach rekompensaty stosowaniu doładowania. Wbrew temu trendowi Mazda pozostała przy wolnossących silnikach o większej pojemności, skupiając się na wydobyciu ich maksymalnego potencjału i wprowadzając przy okazji pojęcie rightsizingu. Jednak rygorystyczne europejskie normy emisji spalin okazały się nieubłagane, dlatego oprócz godnego uznania rozwoju jednostek spalinowych producent musiał pomyśleć także o alternatywnych źródłach napędu swoich aut. Stąd właśnie między innymi zawiązanie partnerstwa z Toyotą, na mocy którego Mazda uzupełniła gamę o model 2 Hybrid będący po prostu aktualną Toyotą Yaris Hybrid tylko ze zmienionym logiem. I to w zasadzie jedyna różnica pomiędzy tymi modelami, bo nawet faktura foteli pozostała taka sama. Kreatywnością za to Mazda wykazała się przy konfiguracji cennika. Najtańsza wersja została wyceniona niżej niż najtańszy Yaris Hybrid, a najdroższa skalkulowana wyżej niż najdroższa Toyota. Przy okazji zadbano o to, żeby wyposażenie pomiędzy modelami nie było łatwe do porównania. I tak przykładowo w Maździe podgrzewana kierownica dostępna jest w każdej wersji wyposażenia (opcjonalnie w najniższej), a w Toyocie dopiero w trzech najwyższych (z pięciu) i to jako opcja. Niektóre elementy dostępne w wyposażeniu Mazdy (dla przykładu: system monitorowania martwego pola, wyświetlacz head-up), w Toyocie są osiągalne jedynie w opcji. Ciekawie wygląda dobór opcjonalnego (w obu modelach) dachu panoramicznego. Mazda uzależnia jego dokupienie jedynie od wersji wyposażenia modelu, a Toyota dodatkowo warunkuje to dokupieniem pakietu wyposażenia. Najłatwiej wypada porównanie kosztów za lakier, bo Mazda wyceniła go drożej. Z ekonomicznego punktu widzenia postępowanie Mazdy jest na pewno rozsądniejszą decyzją niż opracowywanie hybrydy z prawdziwego zdarzenia na bazie dotychczasowej Mazdy 2 (czyli autorskiej konstrukcji marki). Co warte uwagi, owy model pozostał w ofercie i jest dostępny zarówno w zwykłej wersji benzynowej, jak i w takiej z technologią mild hybrid (tego typu eko-udoskonalenie można bowiem wprowadzić stosunkowo łatwo i tanio – w przeciwieństwie do typowego układu hybrydowego). Nie oznacza to jednak wcale, że Mazda wzbrania się przed samodzielnym konstruowaniem zaawansowanych układów hybrydowych. Dowodem na to jest jej najnowszy SUV, czyli CX-60. Występuje on miedzy innymi jako hybryda typu plug-in, którą opracowali inżynierowie Mazdy.

Po lewej Mitsubishi ASX 2023, po prawej Renault Captur (zdjęcia źródłowe: Mitsubishi, Renault; kolaż: studio.kdk.pl)

To niejedyne przykłady współpracy pomiędzy markami. Obecnie klienci aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi, a konkretnie tej ostatniej marki, z niecierpliwością czekają na premierę modelu ASX, który będzie bliźniakiem obecnie dostępnej w sprzedaży generacji Renault Captur.

Czy takie działania są korzystne dla klientów? Z jednej strony nie, ponieważ mocno traci na tym różnorodność dostępnych aut. To trochę paradoks, ponieważ tworzone są kolejne segmenty i nisze, ale cóż z tego jeżeli samochody są do siebie bliźniaczo podobne lub w najlepszym wypadku pod innym „opakowaniem” kryją identyczną technikę. Oczywiście, można się w tym dopatrzyć również pewnych plusów. Jeżeli bowiem dane auto oferowane jest pod różnymi markami, to możemy udać się do salonu tej, którą bardziej lubimy i cenimy, lub też bezemocjonalnie wybrać tą, która oferuje lepszy stosunek ceny do oferowanego wyposażenia. Jak zawsze są więc zarówno minusy, jak i plusy.