Aczkolwiek na niewiele się to może zdać bowiem już teraz wiele krajów europejskich wyznaczyło konkretną datę zakończenia sprzedaży samochodów z silnikiem spalinowym. Podobnie chcą postąpić Stany Zjednoczone z Joe Bidenem na czele. W przeciwnym narożniku jednak stanęła... Toyota. Tak, lider jeśli chodzi o produkcję hybryd, który uważa, że zmiany powinny następować stopniowo, a nie przypominać porywania się na - nomen omen - słońce. Jednak prawdopodobnie na niewiele się to zda, gdyż ideowych polityków nie interesuje kondycja środowiska, a dodatkowe pieniądze. Podobnie jak klientów kupno nowego samochodu. Jaguar radzi sobie tak kiepsko, że jego sprzedaż w ostatnich latach spadła o jedną trzecią, a w ujęciu globalnym rynku europejskiego opiewa na mniej niż pół procenta tortu. Brytyjska firma zatem postanowiła, że woli produkować C-Type'a sprzed siedemdziesięciu lat. Wcale im się nie dziwię, gdyż nawet Peugeot postradał zmysły, życząc sobie za hybrydowy model 508 PSE solidnie ponad trzysta tysięcy, co jest kwotą wyższą o dziesięć procent niż w przypadku BMW 340i. Hybryda? Oczywiście jest dostępna i jest o jakieś sto tysięcy tańsza.

Tym dynamicznym zmianom przez cały czas opierała się Mazda. Producent zapowiada, że pracuje nad zwiększeniem efektywności silników spalinowych, ale obawiam się, że skończy się to tym samym, co z wielkimi planami powrotu Lancii, Alfy Romeo czy Maserati. Dlatego idąc z prądem, dosłownie, zaprezentowała samochód elektryczny, ale idąc pod prąd, zrobiła w nim wszystko na opak. MX-30 wygląda jak nie do końca udany eksperyment, który uciekł z tajnych magazynów Mazdy w Hiroszimie. Nie do końca udany, i to pomimo, że jeśli chodzi o detale wygląda świetnie, czy wręcz olśniewająco, to jako całość nie prezentuje się zbyt dobrze. Mieszanka stylów, łączenie różnego rodzaju nadwozi przywodzi na myśl mało urodziwego dzwonnika, a nie Rosę Kato. Poza tym cierpi na tę samą przypadłość, co większość elektryków: na siłę stara się być inny i wyróżnić się, co nie wszystkim przypadnie do gustu. Ponadto nie jestem przekonany, czy to wcięcie z przodu aby na pewno jest optymalne pod względem aerodynamicznym, tył nazbyt przypomina bańkę, a czarne plastiki okalające nadwozie, które niby mają chronić przed uszkodzeniami w terenie, będą równie przydatne jak łyżwy na basenie. W ślad za pozostałymi modelami marki również tutaj kabinę cechuje minimalizm. Prawdę mówiąc nie ma także względem nich znaczących zmian, poza pływającą konsolą jak niegdyś w Volvo. Cechy szczególne? Avec plaisir, wykończenie wnętrza z korka bądź przetworzonych butelek. Oczywiście ekrany, w tym ten od ustawiania klimatyzacji. W takim natłoku nowoczesności oraz ekologicznego zacięcia dziwi mechaniczny wybierak trybu jazdy. Względy praktyczne? Cóż, poszukajcie ich gdzie indziej. Z tyłu jest dość ciasno, a bagażnik jest średniej wielkości i do tego mało praktyczny. Aby dostać się do tyłu należy najpierw otworzyć przednie drzwi. Niby niuans, ale jeśli chcecie złożyć kanapę, a nie można zrobić tego z bagażnika, musicie przeprowadzić całą procedurę. Bez sensu, a na dodatek zabiera cenny czas.

Coś, czym producenci do tej pory kusili abyśmy wybrali jednak wegetariański model były osiągi. W końcu to Taycan jest hitem sprzedaży, a nie ZOE. Mazda jednakowoż stwierdziła, że jest to zbyteczne, podobnie jak duży zasięg. Ergo, w MX-30 zamontowano mniejsze akumulatory, które na dodatek są chłodzone cieczą. Osiągi są na poziomie samochodu miejskiego, a umiarkowana moc jest dostarczana liniowo. Niewielkie baterie można naładować w nieco ponad pół godziny na stacji szybkiego ładowania, ale ze zwykłego gniazdka potrwa to nawet piętnaście godzin. W zamian, według zapewnień producenta, otrzymacie możliwość pokonania ćwierci tysiąca kilometrów dystansu, aczkolwiek realnie będzie on o jakieś trzydzieści procent mniejszy. Tym bardziej, że rekuperacja nie jest specjalnie immanentna, a na dodatek jej poziom resetuje się przy każdej zmianie trybu jazdy. Pomijając parametry silnika elektrycznego, dynamika samochodu jest przeciętna, mimo zachowania idealnego rozkładu masy. A ta nie jest porównywalna z baleriną i bynajmniej nie sprawia, że prowadzi się lepiej. Nie pomaga nawet G-Vectoring Control, który ciągle koryguje parametry, jak choćby ujmowanie mocy w zakręcie. Wbrew ospałości zostało ustawione zawieszenie, dość sportowo, acz zupełnie niepotrzebne. Sportowe zapędy studzi zużycie energii. Być może wszyscy się mylą i wyliczenia japońskiego producenta, że zasięg na poziomie dwustu kilometrów jest optymalny na co dzień i pod względem masy oraz śladu węglowego są słuszne, ale w pełni naładowaną baterię można rozładować już po stu kilometrach jazdy autostradą. I to jadąc przepisowo, bowiem autostradowa prędkość jest maksymalną jaką osiąga. Na dodatek całość okraszona jest czymś, co udaje dźwięk silnika. Na początku, dla miłośników spalania benzyny w cylindrach, wydaje się to niezłym rozwiązaniem, ale nie można go wyłączyć ani zmienić. Szkoda, bowiem wyciszenie jest dobre, a i większość kupuje samochód elektryczny właśnie ze względu na ciszę.

Dla kogoś kto ma fobię w postaci kompulsywnego spoglądania na wskazania naładowania baterii Mazda w przyszłości zaoferuje generator w postaci silnika Wankla, ale wówczas MX-30 będzie hybrydą, co diametralnie zmienia postać rzeczy.

Elektryk Mazdy koncepcyjnie ma sporo zalet. Zasięg dla większości będzie akceptowalny, ale jeśli planujecie trasę będziecie potrzebowali czegoś innego lub będziecie zmuszeni do skorzystania z transportu publicznego. Zresztą jeśli Mazda chciała zaoferować coś skrojonego na miarę, dlaczego zamiast crossovera nie zrobiła czegoś jeszcze bardziej kompaktowego, co byłoby lżejsze i bardziej aerodynamiczne.

MX-30 nawet jako samochód elektryczny oferuje zbyt wiele kompromisów. Jeśli nie przypadnie wam szczególnie do gustu jej wygląd, trudno szukać racjonalnych argumentów by ją kupić. Nie sprawdzi się nawet jako drugi samochód, bowiem za co najmniej sto czterdzieści tysięcy można kupić coś znacznie fajniejszego. Wyposażenie co prawda jest bogate, ale za tę cenę możecie mieć dwie Dacie Spring. Jest brzydsza i wolniejsza, ale Mazda nie jest od niej dużo lepsza. Dlatego jeśli macie podobną kwotę na zbyciu i marzy wam się coś praktycznego udajcie się do najbliższego salony Hondy i przyjrzycie się bliżej modelowi CR-V. Jej półtoralitrowy turbodoładowany silnik jest bardziej dynamiczny i całkiem oszczędny, nadwozie znacznie przyjemniejsze dla oka, deska rozdzielcza nie jest wykonana z czegoś, co niegdyś było butelką PET, a na dodatek cyfrowy zegar przed kierowcą imituje obrotomierz jaki można znaleźć w modelu S2000. Zatem samochód elektryczny kontra spalinowy nadal zero do jednego.

Mazda MX-30 i Honda CR-V I Zdjęcia źródłowe: Honda, Mazda; kolaż: studio.kdk.pl