Chevrolet Vega...

Chevrolet Vega - z fabryki do dealerów transportowano go w pozycji pionowej, z wykorzystaniem specjalnie w tym celu skonstruowanych wagonów kolejowych

... z lat 1970-1977 zyskał rozgłos za sprawą nietypowego sposobu transportu koleją, który nosił nazwę Vert-A-Pac. Polegał on na tym, że samochody były przewożone z fabryki do punktów sprzedaży w pozycji pionowej (przodem w dół) przy pomocy specjalnie w tym celu skonstruowanych wagonów. Zarówno prawą, jak i lewą stronę takiego wagonu tworzyło piętnaście odchylanych do dołu drzwi. Po całkowitym otwarciu każde z nich tworzyło platformę, na której umieszczano jedną Vegę. Gdy auto zostało odpowiednio przymocowane i zabezpieczone, drzwi podnoszono i zamykano przy pomocy wózka widłowego. Jak łatwo wywnioskować, w jednym wagonie mieściło się trzydzieści Chevroletów Vega. Dla porównania tradycyjny, trzypoziomowy wagon mógł zabrać tylko osiemnaście egzemplarzy tego samochodu. Różnica była więc naprawdę istotna i przynosiła efekt w postaci wyraźnego obniżenia kosztów transportu w przeliczeniu na jedno auto, co finalnie pozwoliło Chevroletowi oferować Vegę w bardzo atrakcyjnej cenie. Tym samym główny cel wprowadzenia systemu wysyłkowego Vert-A-Pac został osiągnięty.

Toyota Previa...

Toyota Previa I - jej silnik został umieszczony centralnie, czyli między osiami, a nie pod przednią maską, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka

... pierwszej generacji to bez wątpienia jeden z najciekawszych seryjnie produkowanych minivanów z lat 90. Samochód wyróżniał się nie tylko oryginalnym, futurystycznie jak na owe czasy zaprojektowanym nadwoziem, ale także niekonwencjonalnymi rozwiązaniami w obrębie układu napędowego. Jego silnik został bowiem umieszczony w sposób wzdłużny między osiami (czyli centralnie), pod przednimi, łatwymi w demontażu fotelami. Poza tym jednostkę pochylono o 75 stopni w prawo, przez co leżała praktycznie na boku. Pod maską ulokowano natomiast zbiorniki płynów eksploatacyjnych oraz wentylator chłodnicy, alternator, pompę wspomagania kierownicy i kompresor klimatyzacji. Owe urządzenia były napędzane przez dodatkowy wał wyprowadzony z silnika. W doładowanej odmianie samochodu pod maską znajdowała się również sprężarka Rootsa załączana przy pomocy sprzęgła elektromagnetycznego w momencie ponadnormatywnego zapotrzebowania na moc, o czym decydował komputer sterujący pracą silnika. Nietypowa konstrukcja pierwszej Previi miała oczywiście zamierzony cel i przyniosła efekty w postaci optymalnego rozkładu masy między osiami, nisko położonego środka ciężkości oraz płaskiej podłogi w całej kabinie.

Citroën Dyane...

Citroën Dyane - mógł być produkowany w Polsce, ale ostatecznie stosowna umowa nie została podpisana ze względu na brak porozumienia w kwestii warunków spłaty licencji

... stanowił rozwinięcie modelu 2CV i pierwotnie miał go zastąpić. Ostatecznie jednak stało się inaczej i obydwa samochody wytwarzano równolegle (co dość zaskakujące 2CV utrzymało się w produkcji dłużej niż jego docelowy następca). Ciekawostkę stanowi fakt, że istniał plan, aby Citroëna Dyane produkować na licencji w Polsce. W pierwszej kolejności należało jednak sprawdzić, jak auto będzie się sprawowało podczas eksploatacji na naszych drogach. Dlatego pod koniec lat 60. do Polski dostarczono modele Dyane 4 (z silnikiem o pojemności skokowej wynoszącej 425 cm3) oraz Dyane 6 (z silnikiem o pojemności skokowej wynoszącej 602 cm3). Samochody zostały poddane różnorakim testom i badaniom, a płynące z nich wnioski wraz ze stosownymi uwagami przedstawiono stronie francuskiej. Niedługo później zmodyfikowane zgodnie z sugestiami auto (noszące roboczą nazwę Citroën Dyane 6p) dotarło do Polski. Niestety, do podpisania umowy na jego produkcję ostatecznie nie doszło. Francuzi nie zgodzili się bowiem na spłatę licencji za pomocą kompletnych podzespołów i gotowych samochodów, co dla nas było priorytetem. Polskie warunki bez większego problemu zaakceptowali natomiast Włosi z koncernu Fiat i w rezultacie zamiast Citroëna Dyane 6p rozpoczęliśmy wytwarzanie Fiata 126p.

K 70...

Volkswagen K 70 - dzieło firmy NSU, które finalnie stało się pierwszym przedniosilnikowym i przednionapędowym modelem z Wolfsburga

... to pierwszy seryjnie produkowany Volkswagen posiadający umieszczony z przodu, chłodzony cieczą silnik i napęd na przednie koła. Samochód nie był jednak dziełem producenta z Wolfsburga. K 70 zostało opracowane i skonstruowane przez firmę NSU. Co więcej, zgodnie z pierwotnym planem miało zasilić gamę tej właśnie marki. Niestety, owego planu nie udało się zrealizować, ponieważ w międzyczasie NSU zostało przejęte przez Volkswagena, połączone z firmą Auto Union (którą Volkswagen kupił kilka lat wcześniej) i w konsekwencji przestało istnieć. Tym samym dalszy los gotowego do produkcji K 70 stanął pod dużym znakiem zapytania. Samochód był jednak na tyle udany i nowoczesny, że absolutnie nie zasługiwał na skreślenie. Finalnie więc, w sierpniu 1970 roku rozpoczęto jego wytwarzanie pod nazwą Volkswagen K 70. Szkoda tylko, że kariera auta nie trwała zbyt długo - ostatnie egzemplarze wyjechały z fabryki w lipcu 1975 roku. Między innymi właśnie dlatego ten rewolucyjny dla Volkswagena model jest dzisiaj dość mocno zapomniany.

Oldsmobile Hurst/Old...

... z lat 1983-1984 posiadał w standardzie bardzo nietypową skrzynię biegów. Została ona skonstruowana przez firmę Hurst i nosiła nazwę Hurst Lightning Rods. Generalnie był to czterobiegowy „automat”, z tym że do jego obsługi służyły aż trzy oddzielne dźwignie. Ta najbliżej kierowcy umożliwiała przełączanie pomiędzy pozycjami P, R, N, OD i D, ta z prawej strony - zmianę biegu z pierwszego na drugi, a środkowa - zmianę biegu z drugiego na trzeci. Podczas normalnej jazdy wystarczyło operować tylko pierwszą z powyższych dźwigni. Dwie pozostałe przydawały się natomiast w momencie, gdy zachodziła potrzeba dynamicznego ruszenia z miejsca. W tym celu należało przestawić lewą dźwignię na pozycję D, a następnie pociągnąć dwie pozostałe do tyłu (w trybie automatycznej zmiany biegów obie musiały być przesunięte w przód), co sprawiało, że skrzynia włączała pierwszy bieg. Aby zmienić go na drugi wystarczało przesunąć prawą dźwignię do przodu. To samo należało zrobić ze środkową dźwignią, aby wrzucić bieg trzeci. Później można było włączyć jeszcze nadbieg, przesuwając lewą dźwignię z pozycji D na OD.

Saab

Na początku lat 80. Saab stanął przed zadaniem stworzenia nowego podstawowego modelu, który mógłby być z powodzeniem sprzedawany w całej Europie. W 1980 roku zakończono bowiem wytwarzanie Saaba 96, a produkowana od kilkunastu lat „99-tka” szykowała się do przejścia na zasłużoną emeryturę, tym bardziej że w salonach na klientów czekał już jej następca, czyli Saab 900. Co prawda, szwedzka marka miała jeszcze w ofercie model 600, ale była to po prostu Lancia Delta przeznaczona do sprzedaży na skandynawskich rynkach. Saab naprawdę potrzebował więc nowego, w miarę niedrogiego auta. Początkowo planowano stworzyć je łącząc przednią część modelu 900 z tylną częścią „99-tki”. Ostatecznie postąpiono jednak odwrotnie: wzięto przód (do słupka B) z „99-tki” i zespolono go z tyłem „900-tki” w wersji sedan. Tak narodził się Saab 90. Samochód produkowano w latach 1984-1987, a jego najciekawsza wersja nosiła nazwę Lumikko. Była ona dziełem fińskiej firmy Scan-Auto, a jej wyróżniki stanowiły: biały kolor, pakiet stylistyczny Airflow, felgi z modelu 900 Aero, szyberdach, konsola środkowa z dodatkowymi wskaźnikami, skórzana kierownica i fabryczne głośniki. Saab 90 Lumikko powstał w zaledwie dziesięciu egzemplarzach z przeznaczeniem na rynek fiński.

Mercedes klasy A...

Mercedes klasy A I - został zbudowany na innowacyjnej platformie typu „Sandwich”, której istotę stanowiła podwójna podłoga

... pierwszej generacji został oparty na innowacyjnej platformie typu „Sandwich”. Jej zastosowanie miało przynieść same korzyści, jednak rzeczywistość nie okazała się tak kolorowa. Clou „architektury kanapkowej” (bo właśnie tak można przetłumaczyć ideę przyświecającą twórcom auta) stanowiła podwójna podłoga, która pozwoliła na umieszczenie zespołu napędowego w taki sposób, aby podczas zderzenia czołowego przesuwał się on pod kabinę, nie wyrządzając krzywdy pasażerom. Oprócz tego, poprzecznie zamontowany i pochylony o 59 stopni na swój lewy bok silnik umożliwił skrócenie przedniej części samochodu i wygospodarowanie większej ilości miejsca we wnętrzu. W rezultacie klasa A była tak przestronna, jak o segment większe kompakty. Ponadto, dzięki podłodze znajdującej się około 20 cm wyżej niż w tradycyjnym aucie, do małego Mercedesa łatwo się wsiadało. Wyższa pozycja siedząca w połączeniu z dużym przeszkleniem nadwozia oznaczała także doskonałą widoczność w każdym kierunku. Z drugiej jednak strony nietypowa konstrukcja samochodu poskutkowała wysoko umieszczonym środkiem ciężkości, który stanowił jedną z kluczowych przyczyn przewrócenia się klasy A podczas tak zwanego „testu łosia” przeprowadzonego przez dziennikarzy ze szwedzkiego czasopisma „Teknikens Värld”. Auto charakteryzowało się także fatalnym dostępem do silnika, przez co wykonanie nawet prostych czynności serwisowych stawało się udręką. O ile skłonność do wywrotek w trakcie nagłego omijania przeszkody na drodze udało się wyeliminować (poprzez seryjny montaż systemu ESP, modyfikację zawieszenia oraz zastosowanie innych kół), o tyle utrudnione prace przy jednostce napędowej stały się cechą samochodu, z którą należało się po prostu pogodzić. Oprócz pierwszej klasy A platformę typu „Sandwich” zastosowano także w kombivanie Vaneo, klasie A drugiej generacji oraz klasie B pierwszej generacji.

Continental Mark II.

Continental Mark II - na jego potrzeby opracowano najbardziej rygorystyczny program kontroli jakości w dziejach amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego

W październiku 1955 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu zaprezentowany został Continental Mark II. Był on pierwszym i jak się później okazało jedynym modelem marki Continental powołanej do życia przez koncern Forda w celu produkcji najbardziej ekskluzywnych i prestiżowych aut rodem z USA, które miały zdeklasować rodzimą konkurencję w postaci Cadillaca i Packarda oraz konkurować z brytyjskim Rolls-Royce’m. Aby zrealizować tak ambitne plany należało zaoferować coś naprawdę wyjątkowego - szczególnie na początek, ponieważ jak wiadomo pierwsze wrażenie robi się tylko raz. Nie było to oczywiście łatwe, ale Amerykanie stanęli na wysokości zadania i stworzyli samochód, który imponował praktycznie pod każdym względem. Ręcznie wytwarzany Continental Mark II ujmował subtelną, daleką od ostentacji elegancją, rozpieszczał bardzo bogatym wyposażeniem, budził uznanie jakością użytych do budowy materiałów i zachwycał starannością wykonania. Specjalnie na potrzeby tego modelu opracowano siedmiopunktowy, najbardziej rygorystyczny program kontroli jakości, jaki kiedykolwiek obowiązywał w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym. Do wykrywania nawet najdrobniejszych mankamentów auta zostali zobligowani wszyscy pracownicy fabryki, począwszy od ochrony obiektu aż po kadrę zarządzającą. Na kluczowych etapach produkcji Continentala Mark II znajdowało się łącznie czternaście stanowisk kontroli jakości. Przed montażem w samochodzie każdy silnik rozbierano, a każdą jego część skrupulatnie weryfikowano pod kątem ewentualnych niedoskonałości. Po ponownym złożeniu badano natomiast wydajność jednostki. Odpowiednie testy przechodziła również skrzynia biegów. Nakrętki i śruby użyte w Continentalu miały jakość zbliżoną do tych z samolotów. Dodatkowo, niektóre pokryto chromem. Skórę do wykończenia wnętrza sprowadzano ze szkockiej miejscowości Bridge of Weir słynącej z produkcji skór najwyższej jakości. Nadwozie poddawano skomplikowanemu i czasochłonnemu procesowi malowania w celu uzyskania nieskazitelnej i trwałej powłoki lakierniczej. Z kolei chromowane elementy zewnętrzne trafiały na dziesięć dni do komory solnej, aby sprawdzić, czy nie ulegną w takich warunkach uszkodzeniu. Po ukończeniu każdy Continental Mark II musiał jeszcze zaliczyć test drogowy. Gdy do auta nie było absolutnie żadnych zastrzeżeń pakowano je do specjalnego, wyściełanego miękkim materiałem pokrowca i wysyłano do jednego z wyselekcjonowanych dealerów.