Bowiem te zwykłe nie wyróżniają się niczym spektakularnym. Oferują niezłe silniki, wyposażenie oraz wykonanie, ale to nadal za mało by wydać na nie więcej. Tym bardziej, że marka sama strzela sobie w kolano, gdyż Quattro nie w każdym modelu znaczy to samo, podobnie jak Tiptronic, a poliftowe modele za sprawą norm spalania WLTP w takich samych konfiguracjach jak poprzednio, są zauważalnie wolniejsze i mniej skore do gwałtownych przyspieszeń. Zresztą pomijając R8 pozostałe Audi także nie błyszczały jeśli chodzi o prowadzenie. Trakcja zawsze była bez zarzutu, ale w sytuacjach podbramkowych pojawiała się uporczywa podsterowność wynikająca z konstrukcji. Ale nic to, wybierzesz sportowy model i będzie zupełnie inaczej. Weźmy na przykład RS6 i RS7. Nie sposób odmówić im osiągów pozwalających konkurować z najszybszymi Porsche, ale masa przekraczająca solidnie dwie tony sprawia, że niezwykle trudno mówić o nich, jak o samochodach sportowych. Dodatkowo, zintegrowane zagłówki powodują, że trudno zająć wygodną pozycję, podobnie jak za krótkie siedziska. Wygląd jest dyskusyjny, jedni widzą w nich nawiązania do legendarnego Quattro, inni zaś upatrują aparycji i kokieterii modeli z dieslem pod maską, i to pomimo faktu, że RS6 z A6 dzieli tylko dach, przednie drzwi i klapę bagażnika. Poza tym cena i wyposażenie. Owszem, sześćset tysięcy za podstawowy model to dużo, ale może chociaż wyposażenie jest bogate? Pudło. Audi wymaga dopłaty za wszystko, nawet za lepsze ledy, czy pomalowanie znaczka na kolor czarny. Opcje są na tyle kosztowne, że napakowane nimi RS6 przekracza milion złotych, pozostając w gruncie rzeczy szybkim kombi. Jasne, na prostej mało który samochód je pokona, a w najnowszej generacji podsterowność za sprawą przerzucania mocy między osiami została zredukowana niemal zupełnie, ale nadal na torze nie dotrzyma kroku Porsche. Ktoś powie, że RS6 potrafi być także wygodną limuzyną, która połknie bez problemu duże zakupy, będąc jednocześnie najbardziej wszechstronnym samochodem na świecie. To prawda, ale trudno przyznać mu status i duszę pełnoprawnego sportowca. Ryszard Kalisz nadal będzie „mięsisty” nawet z osiągami Marcina Urbasia. Przykro mi, ale RS6 podobnie jak pozostałe modele przypominają podatek od deszczu, z całą pewnością nie służą ani środowisku ani też ekologii, tylko wyłącznie temu by wyłudzać od nas dodatkowe pieniądze.

Wraz ze zbliżającym się kryzysem wieku średniego przychodzi taki moment, że osobnik płci męskiej - o ile takowa nadal istnieje - rozgląda się za samochodem podkreślającym jego status, pobudzającym ego oraz przywodzącym na myśl złote czasy. Pierwszym wyborem, w zasadzie naturalnym, jest jakiś model BMW. Sęk w tym, że nowe swoją aparycją przypominają powiedzenie „z tyłu liceum, z przodu muzeum”. Zatem gargantuiczne wloty powietrza są trudne do zaakceptowania. Kolejnym, całkiem racjonalnym, jest Porsche. Na tle Ferrari, czy McLarena są nie tylko relatywnie przystępne cenowo, ale także niezawodne i dla wielu kipiące ponadprzeciętną charyzmą. Aczkolwiek żeby naprawdę znów stać się młodym i atrakcyjnym, a na dodatek poczuć prawdziwą motoryzację, należy wybrać coś z centralnym silnikiem. Oczywiście jest parę modeli na rynku, ale posiadanie większości, a właściwie prawie każdego z nich, ogranicza się do chuchania na niego w ciepłym garażu i kolejny raz ładowanie akumulatora. Mimo całej technologii i komfortu jaki oferują, obecny świat jest nadal nazbyt nieprzyjazny by cieszyć się prowadzeniem takiego samochodu. Ale czy aby na pewno?

Na szczęście w gamie Audi jest jeden model, bastion, który ma stać na straży sportowych emocji, R8, którym co prawda nie przewieziecie rodziny, a zakupy - z powodu ograniczonej praktyczności - będziecie musieli planować niezwykle oszczędnie. Odnoszę wrażenie, że wybierając R8 kupuje się jak w Ferrari silnik, a resztę dostaje w „gratisie”. Silnik, który wbrew panującej modzie nadal jest wolnossący, ma nieco ponad pięć litrów pojemności i dziesięć cylindrów w układzie V. I dopiero obcowanie z przedstawicielem wymierającego gatunku wywołuje uczucie wielkiej tęsknoty, jaka pozostanie, gdy już ich nie będzie. Jednostka jest mocna, to oczywiste jak gotowanie dla Makłowicza, ale także pełna życia, entuzjazmu, charyzmy i żywotności w całym zakresie obrotów, pozostawiając jednak najlepsze na sam koniec skali. Oferuje szeroki zakres dostępności momentu obrotowego, płynność w dostarczaniu mocy i stanowczą reakcję. Gdy zbyt mocno wciśniecie gaz, atakuje wasze uszy i okolicę niczym niestłumionym dźwiękiem. Nie używa do tego żadnych klapek, membran czy głośników. Może jest nieco miękki i za mało basowy, ale to brzmienie typowe dla V10. Ponadto inżynierowie nie mogli się zdecydować jaki wtrysk zastosować - pośredni czy bezpośredni - więc zastosowali oba rozwiązania i wyposażyli silnik w suchą miskę olejową oraz pozwolili kręcić się mu maksymalnie do niemal dziewięciu tysięcy obrotów na minutę. Na dodatek współdzielone z Huracanem V10 spełnia normy czystości spalin, a za sprawą odłączanych cylindrów oraz skrzyni z kartą żeglarską potrafi spalić nieco ponad jedenaście litrów paliwa. Wszakże przy bardzo lekkiej nodze i niezwykle sprzyjających warunkach, częste korzystanie z kontroli startu dwukrotnie zdubluje ten wynik, powodując że osuszycie do cna trochę ponad osiemdziesięciolitrowy bak po raptem dwustu-trzystu kilometrach.

Zatem jeśli zapłacicie co najmniej siedemset tysięcy za ten wspaniały silnik, który jest warty każdej złotówki, reszta musi być w zasadzie do bani. Otóż nie. Bowiem w pakiecie jest także napęd na cztery koła i zaawansowany układ zawieszenia, a w wersji standardowej bez adaptacji. Takie rozwiązanie wydaje się idealnym kompromisem między wystarczającym tłumieniem nierówności, a przyklejeniem samochodu do drogi. Dzięki czemu R8 jest wystarczająco cywilizowane i w pełni pod kontrolą na co dzień, także obute w dwudziestocalowe felgi. Owszem, zawieszenie jest twarde, ale na rynku znajdziecie mniej wygodne hatchbacki, więc bez stresu możecie sunąć nawet drogą wojewódzką słuchając podcastu. Z kolei elektronika dba o maksymalną wydajność, żonglując mocą między osiami i symulując tylnonapędową charakterystykę, gdzie zadaniem przodu jest wyciąganie z zakrętu. Za sprawą tego R8 jest idealnym kandydatem na pierwszy samochód z centralnie umieszczonym silnikiem. W początkowej fazie zakrętu jest nieco podsterowne, zamieniając ją na umiarkowaną nadsterowność odpowiednią modulacją pedału gazu i przenosząc przy tym wręcz nieprawdopodobne prędkości. Zaczniecie się łapać na tym, że nigdy nie przejeżdżaliście znanych wam zakrętów tak szybko, dokładając kolejne kilometry na godzinę mówiąc sobie, że teraz już na pewno będzie na granicy i w zasadzie wylecicie, a tymczasem dla R8 będzie to kolejna bułka z masłem. Naturalnie do pewnego momentu, bowiem jeśli przesadzicie charakterystyka budowy weźmie górę i po prostu odgryzie wam głowę, działając niczym wahadło. Ciężkie na dodatek, bowiem mimo licznych elementów wykonanych z włókna węglowego oraz aluminium, w tym szumnie reklamowanego Audi Space Frame, R8 waży solidnie ponad półtorej tony, a jeśli w konfiguratorze zaszalejecie z luksusowymi dodatkami możecie dołożyć nawet dwieście kilogramów. Przez to czasem w R8 brak poczucia całkowitego zespolenia z maszyną. Po części wina w tym także hamulców. Nie można przyczepić się do ich skuteczności, ale trudno dozować je z zegarmistrzowską precyzją. Podobna przypadłość trapi układ kierowniczy, który generalnie nie jest najlepszy. Brak tu pewnej finezji, a doznania bywają nieco syntetyczne, ale można przekuć to wszystko w zalety, bowiem samochód daje wam bańkę i wyraźny margines bezpieczeństwa, nie będąc narwanym ani nerwowym, przez co wiecie, że nie chce zrobić wam kuku za każdym razem. To nieco krzywdzące uproszczenie, ale przez to, a może właśnie dzięki temu R8, do pewnego momentu prowadzi się jak Golf: łagodnie i łatwo. Szybko także, bowiem do setki przyspiesza w trochę ponad trzy sekundy, a jeśli będziecie wystarczająco odważni drugą ujrzycie po kolejnych siedmiu. A wszystko to na każdej wilgotności nawierzchni, tam gdzie Ferrari, Porsche czy McLaren góruje bystrością prowadzenia, Audi odbiera z nawiązką przy nawet tylko lekko nieidealnych warunkach, jak pierwsze Quattro w rajdowych mistrzostwach świata.

A teraz wyobraźcie sobie, że te wszystkie emocje jakie niesie ze sobą R8 studzi dość zwyczajna kabina. Ujmuje przejrzystością, ergonomią i jakością użytych do wykończenia materiałów, ale jest jednocześnie wyprana z emocji, nie różniąc się stylem od innych modeli Audi. Na domiar złego jest dość ciasna, a nisko poprowadzona linia dachu powoduje, że wyżsi kierowcy i pasażerowie nie będą mogli siedzieć w pełni wyprostowani. A propos siedzenia, standardowe fotele są wystarczająco wygodne i dobrze podtrzymują na zakrętach, więc można sobie odpuścić inwestycję w ich sportową i twardą wersję kubełkową. Wyposażenie chociaż nowoczesne (ekran za kierownicą, będący jedynym na wyposażeniu, który koncentruje w sobie wszystkie funkcje), to ma braki jeśli chodzi o najnowsze zdobycze, choćby w postaci aktywnego tempomatu. Ale prawdziwą fangą w nos są małe i plastikowe łopatki do zmiany biegów, które w samochodzie kosztującym nawet ponad milion są czystą kpiną. Poza technologią, wynikającą bardziej z wieku konstrukcji, kolejną rzeczą na której Audi przycięło koszty to aparycja R8. Nie jest brzydkie, a ostatni lifting dodał odrobinę agresywności, ale przez cały czas mam wrażenie, że można było lepiej. Część wlotów i wylotów powietrza nie jest funkcjonalna, przód nazbyt w stylu Hondy Civic, a do pasji doprowadzają boczne listwy, które są osobnymi bytami, a nie połączone jak w poprzedniku, który był modelem koncepcyjnym w cywilnym przebraniu. Obecna generacja nie jest takim samym zjawiskiem ani zaskoczeniem, będąc zbyt w stylu Audi. Jest w istocie TT z gorszą widocznością z kabiny i do którego się trudniej oraz mniej wygodnie wsiada. Jest za anonimowa jak na samochód marzeń, zwłaszcza w lansowanej przez producenta szarości typowej dla gamy RS.

Jest jednak pewien problem i nie jest nim cena sięgająca miliona złotych, ani to że nie jest genialne na torze, czy też ma pragmatyczny wygląd. Nie przeszkadzają one tak mocno, jak to że za sprawą zdolności silnika przez cały czas będziecie zakładnikiem cyfrowego prędkościomierza. Pod pewnymi względami jest świetne, pomieszanie użyteczności z egzotyką, kiedy Ferrari jest odświętne niczym niedziela, Audi jawi się jako luźna sobota, a więc ulubiony dzień tygodnia. Jest bastionem wolnossących silników, niczym strażnik galaktyki. Jest popisem technologicznym w grzecznym blezerku, co także ma swój czar. Mimo tego mnie nie uwiodło. Świetnie się prowadzi, jeszcze lepiej brzmi, daje ogrom satysfakcji, działa na zmysły, a jednocześnie jest nieco nudne i za poważne. Jak supermodelka, która zaraz po upojnej nocy każe wam sprzątać i prasować. A110S czy Project C dały mi znacznie więcej radości, być może dlatego, że ich limity są znacznie bliżej niż w R8, albo z powodu faktu, że Audi jest co najmniej dobre w każdej kategorii przez co ociera się o doskonałość. I niezmiernie tego żałuję, ale kupić je? Jakoś nie bardzo. A to wielka szkoda, bowiem kolejna generacja, jeśli w ogóle powstanie, nie tylko nie będzie miała już wolnossącego silnika, ale także ćwierć spalinowego.

Wnętrze Audi R8 V10