Z perspektywy czasu, lata poprzedzające pandemię koronawirusa rozpieściły nas. Uznaliśmy za rzecz oczywistą praktycznie pełną dostępność części, a tym samym wybór, który u niejednych powodował „zawrót głowy”. Zakup części eksploatacyjnych, a nawet tych mniej popularnych których wymiana oznaczała niespodziewaną awarię, praktycznie nie stanowił problemu. Dobierając część do samochodu kierowaliśmy się nie jej dostępnością, a producentem i ceną. Nawet, jeżeli ktoś miał taką fanaberię, w wybranej „półce cenowej” mógł podjąć decyzję zakupową na podstawie koloru pudełka, które najbardziej mu się podobało. Dostępność i mnogość części zamiennych spowodował, że czuliśmy się jak dziecko w sklepie z zabawkami, nie wiedząc niejednokrotnie, co wybrać. Jednak te czasy minęły i obecna rzeczywistość, dla wszystkich kierowców, którzy nie tylko posiadają samochód, ale go użytkują i chcą go utrzymać w jak najlepszym stanie, jest brutalna i niejednokrotnie pozbawiona jakiegokolwiek wyboru. I nierzadko nie ma znaczenia, czy jeździmy modelem popularnym, którego niezliczone egzemplarze poruszają się po drogach, czy też stanowi on rynkową niszę. Dostępność części jest ograniczona, i to mocno, a czasami znalezienie jakiejkolwiek sztuki wymaga karkołomnych poszukiwań. Dotyczy to praktycznie całego asortymentu części, od tych eksploatacyjnych, po te zaskakujące nawet mechanika, że uległy awarii. Obecnie wybór jest w zasadzie tak iluzoryczny, że kierowcy skazani są na zakup nie tych, które chcieliby nabyć (czasami szczęściarzom może się to udać), a na te które są dostępne. Mniejszy problem jest z zakupem pojedynczej części, która stanowi komplet (na przykład klocki hamulcowe), zdecydowanie gorzej jeżeli konieczna jest wymiana części które, zgodnie ze sztuką, powinny być zmienione parami, a sprzedawane są pojedynczo, jak chociażby amortyzatory. Dobór takich samych oznacza niejednokrotnie dogłębne poszukiwanie, czasami nawet pomiędzy hurtowniami. Może dramat to nie jest odpowiednie słowo na obecną sytuację, ale rynek części zamiennych niebezpiecznie zbliżył się do tych oryginalnych. Ot bardzo często otrzymujemy koszt zakupu, a nie widełki w których mieści się poszukiwana przez nas część.

Nie inaczej sytuacja wygląda na rynku części oryginalnych. Nie są rzadkością sytuacje, kiedy to na naprawę usterki czeka się wiele tygodni. A powodem tego stanu rzeczy jest brak dostępności podzespołów. I nie są to odosobnione przypadki. Znany jest przypadek w którym zapotrzebowanie na konkretną część (tutaj pompę) przekraczało pięciokrotnie jej dostępność i planowane dostawy, i to w Europie, a nie w Polsce. Co istotne, to część bez której pojazd staje się nieruchomością i tym samym nie może pełnić roli do której został stworzony.

Co naturalne, przy ograniczonej dostępności towaru na który jest zapotrzebowanie, cena za niego zaczyna rosnąć. Nie inaczej stało się z częściami zamiennymi. Przyzwyczajeni przez długie lata do praktycznie niezmiennych kosztów serwisowania samochodu, okazało się, że zakładane wydatki znacznie wzrosły. Czasami różnica w cenie, tylko samych części, zmieniła się o kilkanaście procent, a bywa że o kilkadziesiąt. Oczywiście ceny praktycznie wszystkich części wzrosły, jednak nie wszystkich w takim samym stopniu. Czym mniejsza była jej dostępność oraz mniej firm ją oferowało, tym większy był wzrost. Na przykład, porównując cenę czujnika poziomowania ksenonów sprzed pandemii z tą obecną, jego wartość wzrosła dwukrotnie. To jeden z przykładów. Jeżeli ktoś chce podnieść sobie ciśnienie, a nie ma możliwości napić się kawy, powinien wykonać telefon do sklepu lub hurtowni motoryzacyjnej.

W niektórych przypadkach z ratunkiem mógł przyjść rynek części używanych. Jednak i na nim bacznie obserwowano zawirowania rynkowe i – co zrozumiałe – podejmowano odpowiednie decyzje. Tym samym doszło do tego, że ceny części używanych niejednokrotnie osiągnęły wysokość nowych, sprzed pandemii. Mają one jednak jedną przewagę: oferowane są tylko te dostępne. Niemniej jednak nie jest tak, że ich zasobność jest nieograniczona. I tutaj daje się zauważyć wpływ rynku oraz wahania w dostępności.

Taki stan, oprócz zwiększonych kosztów i braku sensowego wyboru, niesie za sobą przynajmniej jeszcze jedną konsekwencję: wydłużony czas naprawy samochodu. O ile do planowanego przeglądu technicznego można przygotować się z wyprzedzeniem i odpowiednio wcześniej złożyć zamówienie na potrzebne do niego części, to w przypadku awarii takiego pola manewru już nie ma. Cierpią na tym kierowcy, ale również zakłady mechaniczne, w których coraz liczniejszą rzeszę samochodów na placu stanowią te oczekujące na części. Jednak nie one są największym problemem serwisów, a samochody które do naprawy musiały być zdemontowane w taki sposób, że w obecnym stanie nie nadają się do zjazdu z podnośnika. Z perspektywy mechanika, należałoby taki samochód częściowo złożyć, aby uwolnić podnośnik, a następnie, po dostarczeniu części, ponownie go rozebrać i naprawić. Tylko, czy klient zapłaci za powyższą dodatkową usługę? Wątpliwe. Szczególnie gdy właśnie dowiedział się że usunięcie usterki będzie opóźnione, a teraz jeszcze że ma być drożej. Dlatego, jeżeli czas oczekiwania na część nie jest długi, samochód zostaje na podnośniku. O ile są to jednostkowe przypadki w miesiącu, nie zaburza to pracy całego serwisu, jednak na dzień dzisiejszy zdarzają się coraz częściej. Tym samym serwis nie tylko zarabia mniejsze pieniądze (pomimo podwyżek), ale również kolejka do niego wydłuża się, powodując niezadowolenie oczekujących w niej klientów.

Teoretycznie taki stan rzeczy nie powinien odpowiadać nikomu. Ani hurtowniom, które zaopatrują sklepy i serwisy samochodowe, ani tym bardziej mechanikom, bo wydłuża się czas naprawy samochodów, a już najmniej kierowcom, gdyż nie tylko zmuszono ich do ponoszenia większych opłat, to równocześnie naprawa trwa dłużej i zostali pozbawieni wyboru części. Wydawać by się mogło, że wszyscy tracą i to nie tylko czas, ale również pieniądze. Ale czy na pewno? Krakowska hurtownia Admar za 2020 rok (ostatni dostępny) wykazała 783 278,91 PLN zysku netto, wobec 431 176,77 PLN w roku 2019. Auto Euro za 2020 pokazała 548 224,49 PLN straty netto, w stosunku do 963 283,55 PLN straty w 2019 roku. Elit Polska w 2020 roku osiągnął stratę netto wynoszącą 7 150 934,06 PLN, a w 2019 roku 16 367 045,36 PLN. Hurtownia Hart za 2020 rok wykazała 20 212 988,17 PLN zysku, a w 2019 8 698 644,75 PLN. Jest ona jedną z dwóch hurtowni, które opublikowały wyniki finansowe za 2021 rok. Był on praktycznie bliźniaczy z rokiem 2020, gdyż zamknął się wypracowaniem zysku w wysokości 20 441 009,61 PLN. Inter Cars, to druga hurtownia która zamieściła bilans finansowy firmy za 2021 rok. I tak, w poprzednim roku zanotowała zysk netto w wysokości 482 162 138,66 PLN, w 2020 roku 222 609 760,53 PLN, natomiast w 2019 roku „raptem” 154 974 364,54 PLN. Firma Iparto Sp. z o.o., prowadząca hurtownię iParts.pl, w 2020 roku odnotowała zysk netto w wysokości 7 483,72 PLN (w tym miejscu konieczne jest napisanie kwoty słownie, ponieważ wobec wcześniejszych wydaje się jakby spisując zapomniano o jednym miejscu. Otóż nie. Zaraportowana kwota to siedem tysięcy czterysta osiemdziesiąt trzy złote i siedemdziesiąt dwa grosze), wobec 587 754,67 PLN straty netto w roku poprzedzającym. Spółka Moto-Profil (prowadzi hurtownię pod nazwą Profi Auto) w 2020 roku wykazała zysk w wysokości 30 284 114,20 PLN, natomiast rok wcześniej 25 327 544,17 PLN. Za 2020 roku hurtownia Motorol osiągnęła 106 431 824,52 PLN zysku i był on prawie dwa razy większy niż rok wcześniej (54 012 915,70 PLN w 2019 roku). Ucando jest jedyną w zestawieniu hurtownią której okres rozrachunkowy nie pokrywa się z rokiem kalendarzowym. Za okres od 1 czerwca 2020 roku do 31 maja 2021 roku wykazała ona stratę netto w wysokości 444 255,06 PLN, a od 1 czerwca 2019 roku do 31 maja 2020 roku wynoszącą 129 335,56 PLN. Tutaj mała ciekawostka. Na dzień 31 maja 2021 roku jej skumulowane straty netto były w wysokości 21 783 607,06 PLN i przewyższyły sumę kapitałów rezerwowych, zapasowego oraz połowę kapitału zakładowego Spółki, a kapitał Spółki stał się ujemny i wynosił -18 093 607,97 PLN.

Jak widać po wynikach finansowych, wszystkie hurtownie – z jednym wyjątkiem - uzyskały lepszy wynik finansowy w 2020 roku aniżeli w roku 2019. Oznacza to tylko jedno: słaba dostępność części przyczyniła się do zwiększenia ich zysków. Identycznie jak wśród producentów samochodów, którzy praktycznie nieustannie chwalą się jak bardzo nie są w stanie sprostać zapotrzebowaniu płynącemu z rynku. Toyota, najpopularniejsza marka na świecie, w 2021 roku sprzedała 9 615 157 samochodów, czyli o 10,6% więcej niż rok wcześniej. Dla Hyundaia rok 2021 w Polsce był rekordowy. Zarejestrowano w nim 26 838 nowych samochodów tego producenta (o 8 434 sztuk więcej niż w roku poprzednim), a marka stała się najszybciej rosnącą spośród top 10 – wzrost o 46%. W objętym największymi obostrzeniami roku 2020 koncern FCA osiągnął zysk netto w wysokości 1,9 mld euro, przy marży 4,3%. W tym samym roku PSA pokazała wynik netto na poziomie 2,2 mld euro i skorygowaną marżę operacyjną 7,1%. W 2021 roku, działając już wspólnie pod marką Stellantis, zysk netto wzrósł do 13,4 mld euro, a marża osiągnęła poziom 11,8%. Porsche chwali się, iż w ciągu pierwszych trzech kwartałów 2021 roku osiągnęło zwrot ze sprzedaży na poziomie 15,5%. Wynik ten czyni go jednym z najbardziej dochodowych producentów samochodów na świecie. W okresie od stycznia do końca września przychody ze sprzedaży wzrosły o 19,1% (r/r), do 23,1 mld euro (2020: 19,4 mld), a zysk operacyjny wyniósł 3,6 mld euro, co stanowi skok o 78,4% (2020: 2,0 mld). Takie przypadki można mnożyć.

Wychodzi na to, że pandemia koronawirusa i reperkusje które nastąpiły w związku z nią przyczyniły się do poprawy kondycji finansowej hurtowni motoryzacyjnych. A przecież to one kształtują i regulują rynek części zamiennych. Czy zatem powinno zależeć im na powrocie do stanu konkurencyjności sprzed pandemii? A po co. Części nie zalegają w magazynach, odbiorcy płacą praktycznie każdą cenę, przy okazji ciesząc się że w ogóle była dostępna, a wszystko to przy rosnących zyskach. Wydaje się, że czas przyzwyczaić się do takiego stanu jak obecny, bo dużo przesłanek wskazuje, iż w przewidywalnej przyszłości może być on stanem permanentnym.

Zdjęcie źródłowe: Daimler AG; kolaż: studio.kdk.pl