Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

Testy Tech Historia Prawo Felietony Gazeta
Testy Tech Historia Prawo Felietony Cennik SZUKAJ





Felieton

Porsche Taycan Turbo S - Wy mówicie ekologia, Porsche potrzymajcie mi piwo



Porsche Taycan Turbo S

Podczas gdy napisanie znacznej części tekstów nie jest nazbyt problematyczne, ani też czasochłonne, istnieją takie, które wręcz spędzają sen z powiek. Do zabierania się za niektóre z nich podchodzi się podobnie jak do udziału w wyborach, czyli niechętnie i z poczuciem beznadziejności. Natomiast są też takie, których napisanie poprzedza wiele godzin spędzonych w toalecie na przemyśleniach. Właśnie ów tekst powstawał w takich warunkach.

Bowiem, o ile jestem w stanie odnaleźć zalety samochodów elektrycznych, to nie są one dla mnie ani idealnym, ani znaczącym rozwiązaniem. Co więcej, kolejne modele nie są zwiastunem poprawy stanu
Reklama
środowiska, a tylko politycznym manifestem. Przykładem jest Kalifornia z zakazem sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku. Każda inicjatywa przynosząca wymierne efekty jest godna uznania, ale ów stan odpowiada za jeden procent zapotrzebowania na paliwo, zatem korzyści nie będą aż tak wymierne. Zresztą mówimy o regionie zamieszkiwanym przez gwiazdy muzyki oraz filmu, z których większość ma w swoim hangarze Gulfstreama G550, którym lata do Aspen na zimowe wakacje. Także mniej majętni mieszkańcy są zbyt przyzwyczajeni do swojego stylu życia opartego o klimatyzowane wille i dobra luksusowe. Dlatego dziwi mnie ich hipokryzja i krótka pamięć. Jeszcze kilka lat temu mieli problem z dostawami prądu, a marzą o nagminnym ładowaniu kolejnych modeli od Tesli. Być może nazbyt lubią odpadający dach bądź rozjeżdżanie manekinów przez autopilota. Albo wydanie pięciuset dolarów by odzyskać radio FM, po tym jak je stracili wydając dwa i pół tysiąca na dostęp do serwisów streamingowych.

Aczkolwiek w obłudzie przoduje Unia Europejska ze swoimi niedorzecznymi przepisami. Jak wiadomo każdy producent musi zmieścić się w wydumanym limicie emisji, w którym nie chodzi o to by wytwarzać mniej CO2, lecz by cyfry w arkuszu kalkulacyjnym się zgadzały. To samonapędzająca się katastrofa. W skrócie założenie jest takie, by na każdy samochód spalinowy przypadał co najmniej jeden elektryczny, którego sprzedaż jest nierentowna, a dodatkowo jego produkcja obciąża bardziej środowisko. Zatem aby to zbilansować trzeba sprzedać więcej
Reklama

samochodów zasilanych konwencjonalnym paliwem.

Użytkowanie także jest obarczone wadami. Odpowiednich wyliczeń dokonało Volvo porównując cykl życia modelu Polestar 2 oraz XC40. Produkcja pierwszego, jeszcze przed dotarciem do salonu, powoduje uwolnienie do atmosfery dwudziestu czterech ton dwutlenku węgla, podczas gdy modnego crossovera o dziesięć mniej. Aby to zbilansować trzeba przejechać pięćdziesiąt tysięcy kilometrów przy założeniu, że samochód elektryczny będzie ładowany wyłącznie z energii uzyskanej z odnawialnych źródeł. Wówczas emisja - w przeliczeniu na kilometr - to siedemdziesiąt pięć gramów, a dla samochodu spalinowego dwieście dwadzieścia. Różnica jest znacząca, a cyfry robią jeszcze większe wrażenie po dwustu tysiącach kilometrów, gdzie Polestar 2 wyemituje niecałe pół tony CO2, a niewielki SUV czterdzieści jeden ton. Optymizm gaśnie całkowicie, gdy sprawdzi się (w tych samych danych), że energia uzyskiwana z węgla jest równoznaczna z emisją ponad trzystu gramów dwutlenku węgla na kilometr, co jest wynikiem porównywalnym z Lamborghini Hurracanem zasilanym spalinowym, pięciolitrowym silnikiem V10.

Ale to niejedyna wada w systemie liczącym emisję. Wszystko w nim powiązano z masą własną samochodów, więc im jest on cięższy tym więcej CO2 może w istocie wydalać. Obecne limity ustalono na podstawie modeli sprzedawanych kilka lat temu, gdzie średnia wynosiła mniej niż tonę i czterysta kilogramów. Zatem wszystko poniżej musi zmieścić się w bardziej rygorystycznych normach, które dla reszty nie są aż tak surowe. W ślad za tym norma dla koncernu PSA wynosi 93 g/km, ale już dla Volvo to 111 g/km, które będzie ulegało jeszcze większemu poluźnieniu gdy zwiększy się udział ekologicznych modeli w gamie. A im cięższe samochody będą produkowane - o co nietrudno w dobie hybryd czy elektryków - tym większe będą limity. Dlatego też ważące niemal dwie i pół tony XC90 plug-in jest bardziej przyjazne dla środowiska niż ważący co najmniej dwa razy mniej samochód miejski. Dla UE nie jest istotne, że produkcja wielkiego SUV-a pochłania więcej surowców i energii.

Porsche Taycan Turbo S

To prowadzi do takich nonsensów jak komunikat prasowy Volkswagena na temat ID.4, w którym koncern twierdzi, że budowa tego modelu jest obojętna dla środowiska. Po pierwsze to zapewniania marki, która mijała się już kiedyś nieco z prawdą, a po drugie chodzi o to, że tak naprawdę przy produkcji emitowane jest ponad czternaście ton CO2, ale w zamian za to marka opiekuje się kawałkiem lasu na Borneo, co dla producenta jest jednym i tym samym. Ale wygląda to dobrze w materiałach, podobnie jak zasięg modelu na poziomie czterystu kilometrów, więc liczba osób na instargamie z hasztagiem #volkswagentattoo z pewnością będzie się zwiększać, detronizując jednocześnie pozostałe marki. W końcu lepiej przemilczeć fakt, że ID.3 z całą swoją nowoczesną otoczką w postaci ekranów, elektroniki, autonomicznego prowadzenia i wyglądu, ma z tyłu hamulce bębnowe.

Znacznie bardziej zaawansowana technicznie, także pod względem układu hamulcowego, jest ekologiczna propozycja od Porsche, czyli Taycan, w tym przypadku w wersji Turbo S. Jest elektryczny, więc także szybki. Stoi za nim Porsche, zatem bardzo szybki. I drogi. Najtańszy model sięga pół miliona, z kolei ponad siedmiusetkonna wersja bez pardonu wkracza na terytorium kwotowe 911 Turbo. Ale zdecydowanie bardziej nie rozumiem nazewnictwa odmiany. Aczkolwiek może nazywać się jak chce, Porsche od dawna robi jedne z najlepszych samochodów spalinowych na świecie, a teraz nie dość że zabrało się za ekologię, to przy okazji chce zdetronizować Teslę.

Reklama


Mimo że Taycan przypomina jej wysokość garbatość czyli Panamerę, to jest w pełni odrębną konstrukcją. Jego stylistyce bliżej do czterodrzwiowych konceptów na bazie 911, a przy tym jest krótszy i ma niżej poprowadzoną linię dachu niż w 971. W istocie nie jest ani sedanem ani coupe, a słupek C i wydatne biodra bezsprzecznie przywodzą na myśl najbardziej znane Porsche. Przy tym nie wygląda niczym statek z kosmosu i w nadwoziu o kształcie pocisku dominują gładkie, niczym niezmącone linie. W dodatku Taycan jest ładny, muskularny i przysadzisty, może aż nazbyt szeroki, ale z całkiem dobrymi proporcjami oraz tyłem z ledową listwą charakterystyczną dla nowych modeli Porsche.

Wnętrze od innych kabin pozostałych samochodów z Zuffenhausen nie różni się zbytnio stylem. O ile zaznaczycie inną opcję wykończenia niż wyścielane ekologicznymi materiałami. Na modłę najnowszych konstrukcji koncernu VAG deskę rozdzielczą w zasadzie pozbawiono fizycznych przycisków i dominują na niej ekrany. Mogą ich być aż cztery, łącznie z tym opcjonalnym dla pasażera rodem choćby z Ferrari GTC4 Lusso. Ten przed kierowcą można dowolnie konfigurować, ale brakuje odwiecznego elementu typowego dla Porsche, czyli centralnie położonego obrotomierza.

Obsługa znacznej ilości funkcji nie różni się od pozostałych modeli i cały ten minimalizm być może znajdzie zwolenników, ale konieczność ustawiania kratek nawiewu z menu zakrawa na zbędny masochizm. Dlatego lepiej nie zwracać na to uwagi, podobnie jak na galanterię, która miejscami mogłaby być jakości adekwatnej dla tej marki. Rozkoszować za to można się niską pozycją za kierownicą, która - mimo umieszczenia baterii pod podłogą – jest bliższa rasowemu 911. Przez to miejsca z przodu jest w sam raz. Zdecydowanie gorzej jest z tyłu, gdzie ciężko zająć miejsce, a przestrzeni - jak na gabaryty - nie ma za wiele. Bagażnik w kwestii pojemności także nie zachwyca Liczba litrów jest porównywalna z miejskim hatchbackiem, a dostęp do prze-strzeni ładunkowej utrudnia mała pokrywa, gdyż Taycan jest sedanem. Schowek z przodu jest idealny na paczkę żelków.

Porsche Taycan Turbo S

W tym miejscu następuje informacja o jednostce napędowej, która w dzisiejszych czasach pewnie nikogo już specjalnie nie obchodzi, bo Taycan jest modelem elektrycznym. Z danych technicznych warto zaznaczyć, że można go do pełna naładować w jakieś dwadzieścia minut, gdyż obsługuje naprawdę szybkie ładowarki, których w Polsce obecnie nie ma. Ładowanie ze zwykłego gniazdka pewnie zajmie cały dzień. Oferuje także zasięg ponad trzystu kilometrów, który na co dzień jest więcej niż wystarczający, ale wówczas trzeba korzystać wyłącznie z trybu Range, który ogranicza prędkość maksymalną do 110 km/h i dezaktywuje silnik na tylnej osi, czyniąc z Taycana samochód przednionapędowy jak jakiś, nie przymierzając, Golf. Jest cichy, bowiem silnik nie wydaje żadnych dźwięków, a specjalny pakiet za kilka tysięcy emitujący brzmienie statku z „Gwiezdnych wojen” zwyczajnie najpierw się nudzi, a potem irytuje. Na szczęście mimo szyb bez ramek w środku jest relatywnie cicho. Relatywnie, bowiem gdy uszu nie atakuje spalanie benzyny słychać dźwięki w postaci wiatru czy szumu opon, które normalnie są zagłuszane. Tutaj nawet padający śnieg będzie głośny. Aczkolwiek dzięki doświadczeniom Porsche z Le Mans silniki elektryczne są mniejsze i mocniejsze niż u konkurencji. Przyspieszenie do setki powoduje, że Chiron jest szybszy o mniej niż pół sekundy, a kosztuje tyle że kupicie dwadzieścia czteroosobowych Taycanów. Przy tym Porsche może do znudzenia, wyładowania bądź wymiotów kierowcy powtarzać kontrolę startu. Za łamanie praw fizyki i przyspieszanie rzeczywistości poza silnikami odpowiada także dwubiegowa skrzynia, która zmienia przełożenia ze zdecydowaną siłą przy jednoczesnym braku ogłady, jak przystało na wyścigowy samochód.


Reklama



Reklama




W czymś co można nazwać standardowym trybem, Turbo S oferuje „raptem” nieco ponad sześćset koni mechanicznych, ale oddziaływujące na was siły będą rzędu tysiąca niutonometrów, co jest porównywalne ze startem rakiety. Na litość boską, są wolniejsze samoloty. Reakcja na gaz jest natychmiastowa i brutalna, w jednej chwili nie dzieje się nic, by w drugiej, wasze ciało zostało z całą stanowczością wprasowane w fotel. Za sprawą natychmiastowego potencjału, pedałem przyspieszenia trzeba uczyć się operować od nowa, gdyż nawyki z samochodów spalinowych powodują, że Taycan od razu skacze w nadprzestrzeń, a uczucie prędkości jest złudne, przez co trzeba niemal przez cały czas koncentrować się na prędkościomierzu. „Niebezpieczeństwo” potęguje fakt, że wszystko odbywa się w całkowitej ciszy, nie ma wycia skrzyni biegów, pomruku silnika, czy basowego brzmienia układu wydechowego, dzięki którym łatwiej zorientować się jak szybko się poruszamy.

Pomimo faktu, że do budowy Taycana użyto aluminium, lekkiej stali, a model Turbo S ma nawet ceramiczne hamulce, jego masa własna jest zbliżona do dwóch samochodów miejskich, więc patrząc tylko na dane techniczne pojawia się obawa, że na zakrętach będzie zachowywał się ciężko niczym Najman w ringu. Ale pozostaje inna kwestia. Jak właściwie powinno jeździć elektryczne Porsche? Niemiecka marka nigdy nie zrobiła wygodnej limuzyny, a też sam Taycan nie ma ambicji nią być. Oczywiście jazda nim potrafi być relaksująca i to chyba najbardziej komfortowy model w gamie. Zapewnia świetną jakość jazdy, ale nie to wydaje się być sensem istnienia tego modelu. Poza tym realny zasięg w okolicach trzystu pięćdziesięciu kilometrów nie czyni z niego długodystansowca. Zresztą zbyt długa jazda z autostradowymi prędkościami mocno drenuje i nagrzewa baterie. Dodatkowo przestronność ani praktyczność nie są jego mocną stroną.

Reklama


Cóż, producent z Zuffenhausen stworzył nową niszę: gorącego elektryka. Magowie Porsche, bo trudno ich nadal nazywać inżynierami, dokonali cudów. Prawdę mówiąc są na tyle pewni swojego osiągnięcia, że w samochodzie wielkości dorównującej Range Roverowi można całkowicie wyłączyć kontrolę trakcji oraz iść bokiem „pełną gębą”. Jednak nie jest to coś co chcielibyście robić przy oponach kosztujących w okolicach dwóch i pół tysiąca za sztukę. Dzięki wysokiej sztywności, podwójnym wahaczom z przodu i zawieszeniu wielowahaczowemu z tyłu, Taycan zachowuje się w zakręcie lepiej niż choćby Panamera czy Cayenne. Układ kierowniczy, jak w każdym innym Porsche, jest tak samo bezpośredni. Odfiltrowuje niepotrzebne informacje i jednocześnie przekłada milimetrowe ruchy kierownicą na subtelną i zauważalną różnicę w ruchu przedniej osi. Nadwozie dzięki adaptacyjnym amortyzatorom jest w zasadzie niewzruszone, a nisko położony środek ciężkości (za sprawą baterii pod podłogą) niweluje jakiekolwiek problemy z trakcją, działając wydajniej niż jakiekolwiek spojlery. Do tego - wbrew temu do czego przyzwyczaiły nas inne samochody elektryczne - rekuperacja nie jest agresywna ani nadaktywna. Dlatego też Taycan od razu wydaje się intuicyjny, pomimo że wiele robi za was, więc czasem czujecie się tylko pasażerem. Ale takie są już współczesne samochody.

Dla ekologii jednak rozwiązaniem nie jest Taycan ani żaden inny samochód elektryczny. Nie są nim nawet hybrydy plug-in, które emitują kilkukrotnie więcej dwutlenku węgla niż obiecuje producent w oficjalnych danych. Jednak tu wina leży głównie po stronie użytkowników, dla których zasięg elektryczny jest zbyt mały, a ładowanie za bardzo kłopotliwe, więc jeżdżą z rozładowaną baterią jak ze zbędnym balastem. A wszystko dlatego, że dali sobie wmówić, że to idealne rozwiązanie, które skończyło się jak modne zjawisko, niedopasowane do stylu życia. Okaże się, że pozostawiając aktualny samochód będzie się bardziej ekologicznym niż kupując nowy. I podobnie będzie z zakazem sprzedaży modeli z silnikiem spalinowym w Kalifornii, piąta pod względem wielkości gospodarka na świecie będzie pogrążona w ciemności, gdy pozostała część nadal będzie jeździła czymś z V8.

A co do samego Taycana, to zdaje się, że jest najlepszym samochodem elektrycznym na rynku, ale z racji zasięgu i słabej infrastruktury, miejskim. W porównaniu z innymi elektrykami, jako samochód sportowy sprawdza się nieźle, bowiem inżynierowie Porsche jak zwykle wznieśli się na wyżyny tworząc dzieło techniczne. Taycan jest tak dobry, że mnie prawa fizyki, a następnie wyciera sobie nimi buty. Jednak idealny rozkład mas, tylna skrętna oś, czy najniżej położony środek ciężkości z całej gamy Porsche, nie są jedynym wyznacznikiem. Turbo S jest diabelnie szybki na prostej i kompetentny w zakrętach, gdzie skrzętnie ukrywa swą masę, ale prędkość to nie wszystko. Katapultowanie jest upajające, ale z czasem nudnieje i powszednieje. Brak dźwięku odbiera nieco dramatyzmu, i chociaż osiągi są piorunujące, to na rynku jest kilka znacznie wolniejszych i tańszych ale zarazem bardziej emocjonujących samochodów. Prędkość to czasem za mało, potrzebna jest pantomina i charyzma za które uwielbiamy spalinowe samochody, a tych nie udało się przenieść do Taycana. Jeśli technologia pozwoli zwiększyć zasięg i przyspieszyć ładowanie nawet kosztem osiągów samochody jego pokroju będą świetnym, acz ciągle nieekologicznym rozwiązaniem do jazdy na co dzień. Jednak w weekend GT3 RS nadal będzie idealnym wyborem. Bowiem samochód spalinowy, to nie tylko świetna zabawa, ale także symbol wolności, pozwalający pojechać, gdzie oczy poniosą. W przeciwieństwie do elektryka, w którym trzeba przez cały czas kalkulować, gdzie trzeba się zatrzymać na ładowanie, czy miejsce będzie wolne i co robić w czasie tego procesu.

Porsche Taycan Turbo S

Wnętrze Porsche Taycan Turbo S







Podziel się:
Reklama
Maj 2022

Tekst: Wojciech Dorosz
Zdjęcia: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG



POBIERZ NUMER




Warte uwagi