Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

Testy Tech Historia Prawo Felietony Gazeta
Testy Tech Historia Prawo Felietony Cennik SZUKAJ





Historia

Motociekawostki z przeszłości część 2



Saleen S7

Który samochód z epoki PRL-u był szczególnie wrażliwy na zbyt duże obciążenie bagażnika? Co kryło się pod nazwą DIRAVI? Jaki pomysł na poprawę trakcji w zimie miał niegdyś Chevrolet? Odpowiedzi między innymi na takie pytania można znaleźć w kolejnym artykule prezentującym interesujące, a przy okazji mało znane fakty z historii motoryzacji.

Każdy z obecnie oferowanych modeli Rolls-Royce’a dostępny jest wyłącznie z silnikiem V12. Wydaje się to naturalne, ponieważ ze względu na aksamitne brzmienie, fenomenalną kulturę pracy, ogromny zapas mocy oraz niezrównany poziom prestiżu takie jednostki idealnie pasują do majestatycznych, ultraluksusowych samochodów najwyższej klasy. Warto jednak zdawać sobie sprawę, że kiedyś Rolls-Royce z „V-dwunastką” pod maską nie był wcale czymś oczywistym. Przez długi czas taką jednostkę napędową posiadał bowiem tylko jeden model elitarnej brytyjskiej marki. Mowa tutaj o Phantomie III z lat 1936-1939. Następny Rolls-Royce z silnikiem V12, czyli Silver Seraph, pojawił się dopiero w 1998 roku. Od tego momentu dwunastocylindrowe jednostki na stałe zagościły w samochodach z figurką „Spirit of Ecstasy” na przedzie. Wyjątek stanowił jedynie model Corniche V z lat 2000-2002, który został wyposażony w silnik V8.

Rolls-Royce Silver Seraph

Rolls-Royce Silver Seraph - wraz z nim arystokratyczna brytyjska marka powróciła po wielu latach do silników V12 I Zdjęcie: MW AG


Wartburg 353, mający premierę w 1966 roku, jest jednym z najlepiej rozpoznawalnych przedstawicieli motoryzacji
Reklama
dawnego NRD. W czasach swojej świetności samochód wyróżniał się całkiem nowocześnie stylizowanym nadwoziem, obszernym wnętrzem, niezależnym zawieszeniem wszystkich kół oraz przednim napędem. Nawet jego dwusuwowy silnik nie był wtedy postrzegany jako przestarzały, a co więcej pozytywnie zaskakiwał zupełnie przyzwoitą dynamiką. Za aktualnymi trendami nie nadążała natomiast ramowa konstrukcja auta. Ciekawostkę stanowił fakt, że rama nośna, na której osadzono karoserię kończyła się przed tylnymi kołami, przez co podłoga bagażnika nie miała podparcia. Dlatego w wyniku nadmiernego obciążenia kufra Wartburg 353 po prostu się przełamywał. Dotyczyło to zarówno odmiany sedan, jak i kombi (Tourist). W przypadku pick-up’a (Trans) takie zjawisko występowało rzadziej, ponieważ ciężki ładunek można było umieścić w przedniej części skrzyni ładunkowej, czyli tam, gdzie jeszcze była rama.

W grudniu 1975 roku SEAT zaprezentował niewielkie coupé o nazwie 1200 Sport. Hiszpańska firma ściśle współpracowała wówczas z FIAT-em i niemal wszystkie oferowane przez nią modele były po prostu licencyjnymi wersjami aut z Turynu. 1200 Sport to jeden z nielicznych wyjątków. Jego nadwozie i wnętrze zostało bowiem opracowane w oparciu o prototyp stworzony pierwotnie dla NSU, które w międzyczasie musiało zmienić swoje plany. Projekt samochodu został wtedy przejęty przez markę SEAT, a następnie przeszedł odpowiednie modyfikacje mające na celu dostosowanie go do przednionapędowej platformy SEAT-a 127 i silnika SEAT-a 124. W taki właśnie sposób powstał SEAT 1200 Sport. Z racji czarnego pasa przedniego auto stało się powszechnie znane jako „Bocanegra”, co w naszym języku znaczy „Czarne usta”.

SEAT 1200 Sport

SEAT 1200 Sport - ze względu na charakterystyczny pas przedni nosił przydomek „Bocanegra”, czyli „Czarne usta” I Zdjęcie: SEAT S.A.


„Direction à rappel asservi”, w skrócie DIRAVI, to nowatorski układ wspomagania kierownicy, który w 1970 roku został wprowadzony
Reklama

przez Citroëna. Jego innowacyjność polegała na tym, że dostosowywał siłę wspomagania do prędkości jazdy. Podczas manewrów parkingowych owa siła była największa, natomiast wraz ze wzrostem szybkości ulegała stopniowemu zmniejszeniu. Oprócz tego DIRAVI zapewniało samoczynny powrót kierownicy do pozycji środkowej po wypuszczeniu wieńca z rąk. Sterowanie całym układem odbywało się w sposób hydrauliczny, a potrzebne ciśnienie wytwarzała ta sama pompa, która odpowiadała za funkcjonowanie hydropneumatycznego zawieszenia i hamulców. DIRAVI montowano w Citroënach SM, CX i XM (wczesne egzemplarze z silnikiem V6) oraz w Maserati Quattroporte II i Khamsin (w latach 1968-1975 włoska marka należała bowiem do Citroëna).

W 1988 roku na japońskim rynku zadebiutował Nissan Cima (Y31) - duży, luksusowy sedan, wyróżniający się między innymi bardzo bogatym wyposażeniem. Jednym z jego najciekawszych elementów były wycieraczki lusterek bocznych montowane opcjonalnie w początkowym okresie produkcji auta. Posiadały one oczywiście napęd elektryczny, poruszały się w płaszczyźnie góra-dół i miały za zadanie usuwać ze zwierciadeł skondensowaną parę wodną oraz krople deszczu. Takie udogodnienie oferowano jednak tylko przez rok - Nissan stwierdził bowiem, że lepszym rozwiązaniem będą podgrzewane lusterka. W rezultacie wycieraczki lusterek bocznych, stosowane przez japońską markę także w modelu Leopard (F30), przeszły do historii.

Nissan Cima (Y31)

Nissan Cima (Y31) - w początkowym okresie produkcji jego opcjonalne wyposażenie obejmowało między innymi wycieraczki lusterek bocznych I Zdjęcie: Nissan


Saleen S7 to bez wątpienia jeden z najwspanialszych supersamochodów ze Stanów Zjednoczonych. Zaprezentowane w 2000 roku auto posiadało nadwozie wykonane w całości z włókna węglowego oraz centralnie umieszczony, 7-litrowy silnik V8, rozwijający w pierwotnej postaci 550 KM. Potężna jednostka napędowa w połączeniu ze stosunkową niską masą własną pojazdu (1250 kg) pozwalała przyspieszać od 0 do 100 km/h w 3,5 sekundy i rozpędzać się maksymalnie do 346 km/h. Saleen S7 imponował także zdolnością „przysysania się” do podłoża. Na podstawie badań przeprowadzonych w tunelu aerodynamicznym twórcy samochodu twierdzili bowiem, że powyżej prędkości 257,5 km/h wytwarza on siłę docisku o tak dużej wartości, że w teorii mógłby z łatwością jechać do góry kołami. Odpowiadać za to miały płaska płyta podłogowa oraz przedni i tylny dyfuzor.

Saleen S7

Saleen S7 - przy prędkościach przekraczających 257,5 km/h generował tak dużą siłę docisku, że teoretycznie mógłby jechać po suficie I Zdjęcie: Saleen Automotive Inc.


W 1982 roku szwedzka firma EMICO rozpoczęła produkcję nadbudówek kempingowych o nazwie Toppola, które przeznaczone były do Saaba 99 w odmianach trzy- i pięciodrzwiowej. Aby przemienić samochód w kampera wystarczyło zdemontować tylną klapę i umieścić zabudowę w bagażniku, opierając jej wysuniętą do przodu i wyposażoną we wsporniki część o dach. Zamocowanie ważącego około 115 kg „domku” zajmowało maksymalnie 30 minut. Co ważne, cała operacja była łatwo odwracalna. Dzięki temu samochód przez cały czas pozostawał w pełni funkcjonalny, a w razie potrzeby pozwalał się przekształcić w pojazd kempingowy dla dwóch osób. Później tego typu zabudowy oferowano także do Saabów 900 I, 900 II, 9000, 9-3 I oraz do Fordów Sierra i Scorpio. Opracowano również model przeznaczony specjalnie do pick-up’ów. Niestety, sukcesywnie spadający popyt sprawił, że w 2006 roku wytwarzanie Toppoli zostało zakończone.

Reklama


Pod koniec lat 60. Chevrolet wpadł na pomysł, jak poprawić trakcję samochodu w zimowych warunkach. Rozwiązaniem miały być „łańcuchy w płynie” stosowane na napędowe, czyli w ówczesnych realiach tylne koła (Citation, czyli pierwszy przednionapędowy model Chevroleta, wszedł do produkcji dopiero w 1979 roku). Nad każdym z nich opcjonalnie montowano pojemnik, w którym znajdował się ciekły polimer mający zwiększać przyczepność na śliskiej nawierzchni. Po naciśnięciu odpowiedniego przycisku na desce rozdzielczej substancja uwalniała się i pokrywała opony tworząc na nich lepką powłokę. Dzięki temu samochód mógł bez większego problemu ruszać z miejsca zarówno na śniegu, jak i na lodzie - przynajmniej tak twierdził Chevrolet. Klienci nie podzielali jednak optymizmu producenta i w efekcie „łańcuchy w płynie” nie cieszyły się zbytnią popularnością. Małe zainteresowanie sprawiło, że taka opcję oferowano tylko w roku modelowym 1969. Można ją było zamówić do wszystkich osobowych Chevroletów oprócz odmian kombi i pick-up’a El Camino. Mimo tak szerokiej dostępności na „łańcuchy w płynie” zdecydowało się zaledwie około 2600 klientów.







Podziel się:
Reklama
Kwiecień 2022

Tekst: Mariusz Barański
Zdjęcia: MW AG, Nissan, Saleen Automotive Inc., SEAT S.A.



POBIERZ NUMER




Warte uwagi