Debiutujące w 1986 roku Audi 80 (B3) zostało wyposażone w innowacyjny system bezpieczeństwa o nazwie Procon-ten. Jego działanie opierało się na mechanizmie stalowych linek połączonych z silnikiem, kolumną kierownicy i mocowaniami pasów bezpieczeństwa przy przednich siedzeniach. W momencie silnego zderzenia czołowego powodującego przesunięcie jednostki napędowej w stronę kabiny linki ulegały naprężeniu, co skutkowało odciągnięciem kierownicy w kierunku deski rozdzielczej przy jednoczesnym napięciu pasów bezpieczeństwa. W zamyśle miało to zminimalizować ryzyko poważnych obrażeń u osoby prowadzącej auto. System Procon-ten trafił nie tylko do „80-tki”, ale także do innych ówczesnych modeli z Ingolstadt. Jego stosowania Audi zaprzestało w samochodach z roku modelowego 1995, gdy upowszechnieniu uległy poduszki powietrzne.

W 1990 roku na Salonie Samochodowym w Genewie zaprezentowany został prototypowy Jaguar Kensington stworzony przez włoską firmę projektową Italdesign. Nowocześnie wyglądająca limuzyna nie wzbudziła jednak zachwytu mocno wówczas konserwatywnej marki z Wielkiej Brytanii. W rezultacie Kensington nie trafił do produkcji, ale jego historia nie zakończyła się w sposób definitywny. Niedługo później Italdesign otrzymał bowiem zlecenie na zaprojektowanie kilku aut dla koreańskiego Daewoo. Jednym z powstałych wtedy modeli była Leganza, dla której stylistyczną bazę stanowił właśnie Jaguar Kensington. Oczywiście, samochody nie wyglądały identycznie - Daewoo miało nieco zmienione proporcje i zupełnie inny pas przedni, ale jego linia boczna i tył nie pozostawiały żadnych złudzeń co do pokrewieństwa ze studyjnym Jaguarem.

Cadillac Allanté - jego produkcja była bardzo kosztowna i skomplikowana pod względem logistycznym

Wytwarzany w latach 1986-1993 Cadillac Allanté wyróżniał się nie tylko nadwoziem i wnętrzem autorstwa Pininfariny oraz nazwą wygenerowaną przez komputer, ale przede wszystkim kosztownym, międzykontynentalnym procesem produkcji. Zaczynał się on od zapakowania płyt podłogowych na samolot i wysłania ich z Detroit do zakładów firmy Pininfarina pod Turynem. Tam, na dostarczonych platformach montowano pomalowane, kompletne karoserie. Samochody w takiej postaci ładowano do odpowiednio przystosowanego Boeinga 747 i transportowano z powrotem do fabryki General Motors w Detroit, gdzie wyposażano je w silnik, skrzynię biegów, zawieszenie i hamulce. Dopiero wtedy, po dwukrotnym pokonaniu Atlantyku, Allanté było gotowe i mogło trafić do klienta.

Volkswagen Polo III Harlekin - to nie żart lakiernika, ale fabryczna wersja miejskiego auta z Wolfsburga

Jedna z wersji pięciodrzwiowego Volkswagena Polo III nosiła nazwę Harlekin. Samochód przyciągał spojrzenia jak magnes, ponieważ poszczególne elementy jego karoserii miały różne kolory. Do wyboru było kilka zestawień kolorystycznych, ale zawsze stanowiły one kombinację czterech barw: niebieskiej, czerwonej, zielonej i żółtej. Obowiązywał również pewien schemat malowania, to znaczy tylne błotniki, progi i dach lakierowano zawsze w tym samym kolorze, przednie drzwi, przedni zderzak i lusterka - w innym, a tylne drzwi, tylny zderzak i maskę silnika - w jeszcze innym. Polo Harlekin stworzono pierwotnie w celach reklamowych i nie planowano wytwarzać go na większą skalę, ale auto tak spodobało się klientom, że ostatecznie zdecydowano się wprowadzić je do produkcji. W rezultacie, na przestrzeni lat 1995-1997 powstało 3806 egzemplarzy kolorowego, miejskiego Volkswagena.

Peugeot 309 - miał być Talbotem, ale ostatecznie zasilił gamę marki z lwem w logo

Nieco już zapomniany Peugeot 309 został stworzony z myślą o marce Talbot i docelowo miał zastąpić w jej ofercie model Horizon. Jednak w międzyczasie koncern PSA, do którego Talbot wtedy należał podjął decyzję o likwidacji firmy. Jako że następca Horizona był już praktycznie gotowy należało rozstrzygnąć, co z nim zrobić. Finalnie postanowiono włączyć go do gamy producenta z siedzibą w Sochaux. Tym samym Talbot Arizona, bo taką nazwę przewidziano na wstępie dla auta, stał się Peugeotem 309. Samochód wręcz idealnie wpasował się w lukę pomiędzy świeżą, bardzo udaną „205-tką” a mającą już swoje lata „305-tką”. Jego najciekawszą wersją było bez wątpienia GTI, szczególnie w odmianie z szesnastoma zaworami, które mimo dość niepozornego wyglądu uchodziło za jedno z najlepiej jeżdżących kompaktowych aut swojej epoki.

W latach 80. Ford postanowił radykalnie zmienić dotychczasowy przepis na Mustanga. Nowa generacja tego modelu miała się wyróżniać nowoczesnym, aerodynamicznym wyglądem, przednim napęd i silnikami z maksymalnie sześcioma cylindrami. W dodatku, dla ograniczenia kosztów zdecydowano, że samochód zostanie skonstruowany we współpracy z Mazdą, z którą Forda łączyło wtedy partnerstwo. Plan wcielono w życie i projekt zaczął nabierać tempa. Jednak gdy amerykańska marka ujawniła jak wielką metamorfozę przejdzie Mustang natychmiast zareagowali entuzjaści auta wyrażając ogromną dezaprobatę dla takiego pomysłu. Do centrali Forda napłynęło mnóstwo krytycznych listów, które miały nakłonić producenta do zmiany decyzji. Ostatecznie przyniosło to zamierzony efekt i Ford zrezygnował z dokonywania w przypadku Mustanga rewolucji obawiając się, że samochód poniesie rynkową klęskę. Ku radości fanów ich ulubieniec pozostał więc sobą. Niedoszły Mustang nowej ery otrzymał jednak swoją szansę. Prace nad nim zostały dokończone i dały rezultat w postaci zupełnie odrębnego modelu, który wszedł do produkcji jako Ford Probe.

Lotus Elise S1 - początkowo montowano w nim innowacyjne kompozytowe tarcze hamulcowe

Lotus Elise, szczególnie w swojej pierwotnej, wytwarzanej w latach 1996-2001 postaci, jest doskonałym przykład auta zapewniającego bezpretensjonalną i niczym niezmąconą radość z jazdy. Ten mały, lekki, zwinny i wyposażony tylko w to, co najpotrzebniejsze roadster zasłynął jednak nie tylko dzięki rewelacyjnemu prowadzeniu, ale także za sprawą innowacyjnych rozwiązań konstrukcyjnych. Jednym z nich były tarcze hamulcowe Metal Matrix Composite wykonane z materiałów kompozytowych z metalową osnową. Wytwarzaniem takich nowatorskich tarcz zajmowała się amerykańska firma Lanxide Corporation. Zgodnie z zawartą umową pierwszą partię elementów układu hamulcowego zobowiązała się ona dostarczyć Lotusowi w bardzo atrakcyjnej cenie, ale później rzeczywiste koszty produkcji tarcz zostały przeniesione na brytyjską markę. Wtedy jednak kompozytowe podzespoły stały się dla niej zbyt drogie, co było przyczyną rezygnacji z ich stosowania. W rezultacie późniejsze egzemplarze Lotusa Elise miały już konwencjonalne tarcze hamulcowe.

BMW to pierwsza niemiecka marka, która po drugiej wojnie światowej wprowadziła do seryjnej produkcji samochód z silnikiem V12. Mowa tutaj o modelu 750i z 1987 roku. Ambicje producenta z Monachium sięgały jednak znacznie wyżej, czego efektem było rozpoczęcie prac nad jeszcze większą jednostką napędową. Projekt otrzymał kryptonim „Goldfish”, a jego rezultatem okazał się potężny silnik V16, który miał 6.7-litra pojemności, rozwijał 408 KM i ważył ponad 300 kg. Jednostkę zamontowano w serii 7 w odmianie L, czyli z dłuższym rozstawem osi. „V-szesnastka”” zajmowała jednak tak dużo miejsca pod maską, że cały układ chłodzenia trzeba było przenieść do bagażnika. W konsekwencji na tylnych błotnikach auta pojawiły się wielkie wloty powietrza, a pomiędzy tylnymi światłami szeroka krata. „Siódemka” z silnikiem V16 powstała tylko w jednym, prototypowym egzemplarzu, stanowiącym pokaz kunsztu i możliwości technicznych BMW.