Muzeum Volvo w Göteborgu to miejsce, w którym zgromadzono ponad sto najważniejszych samochodów w historii szwedzkiej marki. Aby zachować porządek, wystawa została podzielona na bloki tematyczne. Jeden z nich poświęcono prototypom. Wśród eksponatów wchodzących w skład tej części kolekcji szczególną uwagę zwraca Volvo Philip - okazały sedan zbudowany w 1952 roku, którego stylistyka czerpała pełnymi garściami z trendów dominujących ówcześnie w amerykańskiej motoryzacji. Z wyglądem auta korespondowało także źródło jego napędu mające postać 3.6-litrowej „V-ósemki”. Niestety, Philip nie wyszedł poza stadium samochodu koncepcyjnego. Stanowił jednak wyraźny sygnał, że szwedzki producent przymierza się powoli do uzupełnienia swojej gamy o duży, prestiżowy model. Potwierdzeniem tego był projekt P358, który został zapoczątkowany w 1958 roku i doprowadził do powstania prototypowej, luksusowej limuzyny wyposażonej w taki sam silnik jak Philip, ale mającej zdecydowanie bardziej europejski design. Szkoda tylko, że ostatecznie znowu nic z tego nie wyszło. Wkrótce podjęto bowiem decyzję o anulowaniu całego projektu. Znane przysłowie mówi jednak, że do trzech razy sztuka i w tym przypadku tak właśnie było.

Latem 1960 roku Volvo rozpoczęło prace nad zupełnie nowym autem mającym zastąpić lubianego i cenionego Amazona. W rezultacie powstała rodzina modeli określanych zbiorczo jako seria 140, w skład której wchodził czterodrzwiowy sedan 144, dwudrzwiowy sedan 142 oraz kombi 145. Szwedzka marka nie porzuciła jednak myśli o wprowadzeniu do swojej oferty bardziej ekskluzywnego samochodu, co zostało uwzględnione już na etapie projektowania serii 140. Uznano bowiem, że będzie ona doskonałym punktem wyjścia dla modelu, o którym od dawna marzono. Jako że chodziło o luksusową limuzynę, za bazę posłużył oczywiście sedan 144. Auto poddano zarówno wizualnym, jak i technicznym modyfikacjom. Z zewnątrz największej zmianie uległa przednia część nadwozia, a konkretnie front, który został „przeszczepiony” z prototypu P358. Poza tym zastosowano inną maskę silnika i błotniki. Dzięki nowej „twarzy” samochód prezentował się bardziej dostojnie, co harmonizowało z jego prestiżowym charakterem. O klasie pojazdu świadczyło również eleganckie wnętrze wykończone starannie przy użyciu materiałów wysokiej jakości. Jeżeli natomiast chodzi o mechanikę, to kluczowa zmiana dotyczyła jednostki napędowej. 1.8-litrowy czterocylindrowy silnik montowany wówczas w serii 140 niezbyt pasował do modelu mającego zająć miejsce na szczycie gamy szwedzkiej marki. Większe i mocniejsze źródło napędu było tutaj po prostu koniecznością. Volvo nie zdecydowało się jednak na zastosowanie w aucie 3.6-litrowej „V-ósemki” z prototypów Philip i P358, mimo że była praktycznie „pod ręką” - wprowadzono ją bowiem do produkcji i montowano w lekkich ciężarówkach L420 Snabbe oraz L430 Trygge. Ostatecznie, dla swojej topowej limuzyny Szwedzi zbudowali sześciocylindrową trzylitrową „rzędówkę”, blisko spokrewnioną konstrukcyjnie z nową czterocylindrową dwulitrową jednostką opracowaną na potrzeby serii 140. Tak powstało Volvo 164, które zaprezentowano w 1968 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu.

W swojej pierwotnej postaci auto mierzyło 471,5 cm długości, 173,5 cm szerokości i 144 cm wysokości. Było więc o 7,5 cm dłuższe i 1,5 cm niższe od modelu 144 (szerokość nie uległa zmianie). Jego rozstaw osi wynosił z kolei 270 cm, co oznaczało dziesięciocentymetrowy przyrost w porównaniu z konstrukcyjną bazą. Te dodatkowe centymetry dołożono pomiędzy kabiną a przednią osią, aby pomieścić większy silnik. Jak już wspomniano, za napęd Volvo 164 odpowiadała trzylitrowa jednostka z sześcioma ustawionymi w rzędzie cylindrami. Jej pierwsza, 130-konna wersja nosiła oznaczenie B30A i wyróżniała się zasilaniem realizowanym przez dwa gaźniki Zenith-Stromberg 175CD2SE. W roku modelowym 1972 ofertę uzupełniło Volvo 164 E ze 160-konnym silnikiem o oznaczeniu B30E, który posiadał elektronicznie sterowany system wtrysku paliwa Bosch D-Jetronic. Jednostka występowała także w odmianie przeznaczonej na rynek północnoamerykański. Miała ona oznaczenie B30F i charakteryzowała się nieco niższym stopniem sprężania, przez co zamiast 160 osiągała 145 KM. Wraz z nadejściem roku modelowego 1974 ze sprzedaży wycofano Volvo 164 z silnikiem gaźnikowym. Tym samym wariant z wtryskiem paliwa stał się jedyną dostępną opcją. Jeżeli natomiast chodzi o skrzynie biegów, to od początku do wyboru były: czterobiegowa skrzynia manualna ZF M400, czterobiegowa skrzynia manualna ZF M410 z elektrycznie sterowanym nadbiegiem Laycock de Normanville oraz trzybiegowa skrzynia automatyczna BorgWarner BW35. Przekładnie ręczne obsługiwało się lewarkiem zamocowanym w podłodze, z kolei w przypadku „automatu” takie rozwiązanie pojawiło się dopiero w samochodach z roku modelowego 1972 (wcześniej stosowano dźwignię przy kierownicy). Napęd przenoszony był na koła tylne, których zawieszenie stanowiła sztywna oś z wahaczami wzdłużnymi, drążkami reakcyjnymi i sprężynami śrubowymi. Z przodu pracowało natomiast zawieszenie niezależne oparte na podwójnych wahaczach poprzecznych i sprężynach śrubowych. Za skuteczne wytracanie prędkości odpowiadały cztery hamulce tarczowe. Układ hamulcowy miał charakter dwuobwodowy, dzięki czemu w razie awarii jednego obwodu, drugi przejmował jego obowiązki, w dalszym ciągu zapewniając efektywne hamowanie. O bezpieczeństwo pasażerów podczas kolizji dbały z kolei strefy kontrolowanego zgniotu z przodu i z tyłu nadwozia, łamana kolumna kierownicy, deska rozdzielcza zaprojektowana tak, aby zapobiec poważnym obrażeniom nóg oraz trzypunktowe pasy bezpieczeństwa.

W toku produkcji Volvo 164 było systematycznie udoskonalane, a jego wyposażenie stawało się coraz bogatsze. Przykładowo, na początku siedzenia i spore fragmenty boczków drzwi pokrywała tapicerka wełniana, ale już w drugim roku modelowym standardem stała się skóra, a w opcji zaoferowano welur. Wraz z nastaniem roku modelowego 1971 auto zyskało natomiast o 2 cm dłuższy rozstaw osi i seryjne wspomaganie kierownicy. W roku modelowym 1972 kokpit uzupełniono o konsolę środkową, a na zewnętrz pojawiły się kasetowe klamki. Kolejny rok modelowy przyniósł całkowicie nową deskę rozdzielczą oraz kolejne modyfikacje nadwozia, takie jak mniejszy grill, prosty przedni zderzak i większe, poziomo ułożone tylne światła. W roku modelowym 1974 samochód zaopatrzono w znacznie wydatniejsze zderzaki, przez co jego długość wzrosła do 487 cm. Przy okazji gamę uzupełniła znakomicie wyposażona odmiana 164 TE, którą sprzedawano tylko na trzech rynkach: niemieckim, brytyjskim i australijskim. Następnie nadszedł rok modelowy 1975 będący dla Volvo 164 ostatnim. Auto otrzymało wtedy ulepszone tylne zawieszenie oraz nowe siedzenia. Praktycznie wszystkie egzemplarze, które wytworzono w tym schyłkowym dla modelu czasie trafiły do Stanów Zjednoczonych. Na przestrzeni siedmiu lat produkcji powstało łącznie 153179 sztuk Volvo 164. Obecnie samochód jest już pełnoprawnym oldtimerem i stanowi bardzo ciekawą propozycję dla osób rozważających zakup klasycznej, eleganckiej, a przy okazji rzadko spotykanej limuzyny. To również jeden z ważniejszych modeli w historii Volvo, który mocno przyczynił się do zbudowania prestiżowego wizerunku szwedzkiej marki.