Z punktu widzenia Grupy Renault cel ćwiczenia wydaje się tu oczywisty – wprowadzić na europejski rynek najtańszy samochód elektryczny. W tym celu sięgnięto po zaprojektowany i produkowany w Chinach model Renault City K-ZE, na którym w Europie pojawiło się logo Dacii, jako budżetowej marki grupy. Co ciekawe, ten miejski crossover nie jest ani rynkową nowością, ani samochodem zaprojektowanym od początku z myślą o napędzie elektrycznym. To po prostu odmiana Renault Kwid, (dzieło joint venture Renault, Nissana oraz chińskiego Dongfenga) opracowanego z myślą o rynku… indyjskim i tam zaprezentowanego jeszcze w 2015 roku. Dwa lata później auto wjechało na rynki Ameryki Południowej, a elektryczna wersja – już jako Renault City K-ZE, zadebiutowała w Chinach w 2019 roku. Oczywiście, Dacia Spring musi spełnić europejskie normy
bezpieczeństwa, zatem jest wyposażona w komplet poduszek powietrznych i kurtyn, ABS, ESP oraz automatycznie włączające się światła. Ciekawe, że europejskie przepisy wymusiły także zastosowanie kolumny kierownicy, która składa się w czasie zderzenia uniemożliwiając cofnięcie się kierownicy w stronę kierowcy.
Już zajmując miejsce za kierownicą można poczuć egzotykę. Od pierwszego kontaktu czuć wyraźnie, że nie jest to samochód, do jakich jesteśmy przyzwyczajeni w Europie. Ostatecznie, nawet luksusowe samochody w USA różnią się jakością wykończenia od swoich identycznych odpowiedników sprzedawanych w Europie. Tutaj mamy do czynienia z budżetowym autkiem przeznaczonym na rynek krajów rozwijających się i Dacia Spring ani na moment nie pozwoli nam o tym zapomnieć.
Ascetyczne wnętrze
Wewnątrz nie ma ani skrawka materiału tekstylnego – kokpit i boczki drzwi są pokryte twardym jak beton plastikiem. Kierownica sprawia wrażenie plastikowego monolitu. Plastikowe elementy są poskręcane widocznymi śrubami. Od aktualnego Sandero wnętrze Dacii Spring dzielą lata świetlne. Na fotelach jest imitacja skóry. Siedzi się zaskakująco przyzwoicie, choć poziom regulacji jest taki, jak w samochodach z lat 80. ubiegłego wieku. Fotele da się przesuwać do przodu i do tyłu. Kąt pochylenia oparcia reguluje się skokowo. Tyle, nic więcej, koniec – jak, nie przymierzając, w Fiacie Panda II generacji.
Zestaw wskaźników jest czytelny – cyfrowy prędkościomierz i składający się z dużych podświetlanych segmentów wskaźnik mocy silnika. Komputer pokładowy ma sporo przydatnych funkcji (np. pokazuje bieżące zużycie/odzyskiwanie energii w kWh!), ale żeby je przełączyć trzeba włożyć
dłoń w wieniec kierownicy – guzik znajduje się tuż obok wyświetlacza. Odbierając auto do testu już po ciemku nawet nie byłem w stanie go zauważyć.
System inforozrywki nie odstaje jakością od tego, który znamy z Sandero, choć ma tylko dwa głośniki. Na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie aftermarketowego radia z Androidem w rozmiarze 2DIN wstawionego do wyprodukowanego samochodu – także dlatego, że na kierownicy nie ma nawet guzików do regulacji głośności. Jedyne gniazdo USB jest w takim miejscu, że dyndający kabel zasłania wyświetlacz.
Wewnątrz nie brakuje elementów, które jednoznacznie wskazują na chiński rodowód tego autka. Kamera cofania musi być. Nieważne, że mało co w niej widać, a narysowane linie wręcz mylą, gdyż nie podążają za ruchami kierownicy. Chiński kierowca musi mieć kamerę i miał ją już w pierwszych chińskich „wynalazkach” (bo samochodami trudno je było nazwać), które testowano w Europie ponad 15 lat temu. Także opis sterowania nawiewami przypomina, że gdy nadmuch kierujemy na szyby, obieg powietrza powinien być otwarty, to coś bardzo „chińskiego”.
Jak na relatywnie nieduży samochód, powierzchnia szyb jest niewielka. Przednia szyba jest zaskakująco niska – od góry ogranicza ją garb dachu, od dołu dziwaczne cieniowanie, które niższym kierowcom uniemożliwi dojrzenie krawędzi maski. Przednią szybę oczyszcza pojedyncza wycieraczka, która zatrzymuje się dobre 10 cm od lewego słupka. Widoczność do tyłu przez prawe ramię jest po prostu tragiczna. Tylne słupki są ogromne, a tylne szyby malutkie. Miejsca na kanapie jest zaskakująco dużo, nogi mieszczą się bez problemu, a miejsca są tu tylko dwa (Spring zarejestrowany jest na 4 osoby!). Gorzej z miejscem na głowę – przy 170 cm wzrostu, na fotelu kierowcy mam tylko 15 cm wolnego miejsca. Bryła crossovera sprawia, że Spring wygląda na znacznie większe auto niż jest w rzeczywistości.
Bagażnik po prostu jest. 270 l wg normy VDA - wystarczy na zakupy. W środku straszy goła blacha i wiszące luzem przewody zasilające tylne lampy. Dźwięk zamknięcia pokrywy bagażnika przypomina odgłos upuszczenia kartonowej paczki, nie inaczej jest z pozostałymi drzwiami. Dźwięk ryglowania centralnego zamka brzmi jak przeładowanie pistoletu. Pod maską zostało dużo wolnego miejsca, ale „księgowi” nie pozwolili na wydzielenie tu „frunka” tak, by można było schować w nim przewody do ładowania.
Napęd przyszłości
Hejtowaliście litrowego Ecoboosta? Taki silniczek może mieć i 140 KM, tymczasem Dacia Spring pod maską ma silnik o mocy… 45 KM. Tak, czterdziestu pięciu koni. 9 mniej niż najsłabsza Panda II generacji. Jej „sprint” do setki trwa 19,1 s. Jak to się przekłada na jazdę? Po mieście jest całkiem nieźle – do 60 km/h Dacia przyspiesza naprawdę żwawo. 125 Nm momentu obrotowego dostępne „na żądanie” robi robotę i Spring zostawi w tyle prawie każde auto spalinowe. Powyżej 60 km/h kończy się „rumakowanie”, a powyżej 100 km/h mocy już bardzo brakuje.
To jednak nie jest istotne, bo Spring nie nadaje się do jazdy w trasie. Im szybciej jedziesz autem elektrycznym, tym szybciej topnieje zasięg. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 125 km/h – dla porównania Smart Fortwo pierwszej generacji miał ogranicznik do 135 km/h. Poza obowiązkowym ABS i ESP, nie ma tu żadnych systemów wsparcia kierowcy. Żeby włączyć zwykły tempomat, trzeba wcisnąć guzik umieszczony koło… kostki prawej nogi.
Bateria trakcyjna ma 27,4 kWh pojemności i naładowanie jej do pełna przy natężeniu 10A zajmuje 14 godzin. Bateria nie jest aktywnie chłodzona, co w krótkiej perspektywie oznacza skoki zasięgu w zależności od pogody, a w długiej, szybszą degradację pojemności. Tu kłania się przypadek Nissana Leafa pierwszej generacji z podobnym rozwiązaniem. W czasie testu Spring potrzebował 12 kWh na przejechanie 100 km, co oznacza, że efektywny zasięg wyniósł ok. 230 km (deklarowany – 305 km). Warunki pogodowe były dla elektryka idealne – poniżej 20 stopni, zatem bez potrzeby włączania klimatyzacji i ogrzewania.
Układ kierowniczy jest tak lekki, że dosłownie wystarczy kichnąć, by auto zmieniło pas, ale ogólne prowadzi się je poprawnie. Znów kłania się pozaeuropejskie pochodzenie Dacii Spring – w Indiach nikt nie oczekuje gładkich dróg, dlatego Dacia pożera dziury w drodze bez problemu i nic w kabinie nie trzeszczy – przynajmniej w testowanym egzemplarzu, który miał mniej niż 1500 km przebiegu. Pakiet baterii trakcyjnych umieszczony pod kanapą znacząco poprawia zachowanie Dacii na drodze, obniżając środek ciężkości i poprawiając rozkład mas przód-tył. Spring potrafi pochylić się na zakręcie, ale robi to w sposób przewidywalny i powtarzalny. Mimo chińskich opon, to właśnie prowadzenie Dacii Spring jest jej największą zaletą.
Dla kogo jest taki samochód?
Moja partnerka jeździ Fiatem Pandą z 2005 roku i mam wrażenie, że pod wieloma względami jest to lepszy samochód niż Dacia Spring. Z pewnością Panda jest przyjemniejsza wewnątrz i lepiej czuję się za jej kierownicą. Jeśli Panda jest samochodem, to Dacia Spring jest „urządzeniem zapewniającym mobilność”. Nie pada na głowę, nie musisz czekać na autobus, a resztę pomijamy milczeniem. Tyle tylko, że testowany egzemplarz (z opcjonalnym system inforozrywki z Android Auto i Apple Car Play) kosztuje 83 tys. zł. Nawet po uwzględnieniu dostępnej we wrześniu 2021 roku dopłaty w wysokości 18,7 tys. zł, do zapłacenia zostaje 64,3 tys. zł. Za takie pieniądze możemy kupić nieźle wyposażone auto miejskie dowolnej europejskiej marki, a sporo mniej kosztuje - większe i przyjemniejsze od Springa - Sandero. Alternatywnie, za 64 tys. zł można kupić kilkuletni samochód klasy wyższej, który dostarczy dużo przyjemności z jazdy. Tymczasem Spring nie musi jeździć na stację benzynową, w niektórych miastach można nim poruszać się po bus-pasach i parkować za darmo w centrum. Da się nim jeździć za relatywne grosze ładując go z domowego gniazdka, ale zapomnij o kosmicznym przyspieszeniu innych „elektryków”. Czy to wystarczające uzasadnienie wydania takiej kwoty pieniędzy? Na razie Dacię Spring można zobaczyć głównie w barwach firm carshare’ingowych.
