Ideą posiadania samochodu elektrycznego, jak również hybrydy PHEV jest poruszanie się z wykorzystaniem napędu elektrycznego. O ile jednak w samochodzie elektrycznym brak naładowanych baterii oznacza brak możliwości poruszania się nim, o tyle w hybrydach plug-in możemy dalej kontynuować podróż wykorzystując silnik spalinowy. Dlatego dla komfortu codziennego użytkowania ważne jest tempo uzupełnienia energii w bateriach. I to jest największa różnica pomiędzy modelami elektrycznymi, a PHEV gdzie maksymalny prąd ładowania, który są w stanie przyjąć został drastycznie ograniczony. Co za tym idzie niejednokrotnie różnica pomiędzy tempem ładowania z wykorzystaniem szybkiej komercyjnej ładowarki, a tradycyjnego gniazdka jest... delikatnie ujmując... niesatysfakcjonująca. Na szczęście nie wszyscy producenci poszli tą drogą, a jednym z chlubnych wyjątków jest Mitsubishi Eclipse Cross PHEV. Zanim jednak przejdziemy do próby odpowiedzenia na postawioną w tytule tezę, zasadne i sensowne wydaje się poznanie bohatera, który do testu został użyczony w wersji wyposażenia Instyle Plus, czyli najbogatszej w gamie.

Dzięki drzwiom zakrywającym progi nie musimy pedantycznie dbać o czystość nadwozia, gdyż nie ubrudzimy się przy wsiadaniu – wysiadaniu również – o brudne progi. Widać że projektanci Mitsubishi Eclipse Cross PHEV przyłożyli się projektując wnętrze. Jest po prostu estetycznie, nie zabrakło przycisków i pokręteł, a wszystkie elementy stanowią spójną całość. No może nie wszystkie, bo przyciski do podgrzewania (dwustopniowego) foteli „trącą myszką” i chyba zostały ściągnięte z półki na której widniał napis „elementy wykorzystane w modelach z lat dziewięćdziesiątych”. Elektrycznie regulowane w każdej płaszczyźnie fotele przednie obiecują, przynajmniej w teorii że zajęcie wygodnej pozycji nie powinno sprawiać problemu. Mi zabrakło naprawdę niewiele, a „kością niezgody” pozostał kąt nachylenia siedziska. Jak dla mnie część przy oparciu fotela powinna mieć możliwość jeszcze większego obniżenia. Finalnie stanęło na kompromisie i było satysfakcjonująco, a nie komfortowo. Tak samo jak z przodu, również z tyłu mamy dużo miejsca na nogi. Dodatkowo tylna kanapa posiada regulowane oparcie (niezależnie w stosunku 1/3 do 2/3), co znacznie jeszcze zwiększa komfort podróżowania na niej. Tak samo jak podgrzewane – skrajne – miejsca. Jestem fanem szklanych dachów, a ten umieszczony w Eclipse Crossie PHEV spełnił wszelkie pokładane nadzieje. Zajmuje praktycznie cały dach, posiada elektryczne – dwudzielne – rolety, a po jego otwarciu pojawia się całkiem sporej wielkości wycinek nieba nad głową i to pomimo faktu, iż otwierana (i uchylna) jest tylko część nad osobami siedzącymi z przodu. Brawo.

Wydaje się iż niczego nie zabrakło, a całość stanowi kilkukrotnie przemyślaną konstrukcję. Niestety nie do końca. Przykładowo zabrakło schowka na okulary, a w miejsce przeznaczone na smartfon nie zmieścił się ten użytkowany przeze mnie o przekątnej 6,5 cala. Multimedia za to działają neutralnie, to znaczy umilają podróż jednak nie będziesz chciał siedzieć w kabinie żeby tylko delektować się wydobywanymi przez nie dźwiękami. Możesz za to oglądnąć film na centralnym wyświetlaczu, ale pod warunkiem że zapisałeś go w formacie mp4 lub mkv. Jeżeli chcesz zadzwonić, to praktycznie zmuszony jesteś do ręcznego wyszukania kontaktu, bo głosowe po prostu nie działa. A w zasadzie działa, bo wypluwa swoje komunikaty, tylko nie potrafi znaleźć właściwego kontaktu. Niestety jest również na tyle zagubione, że z podyktowanym numerem telefonu również ciężko sobie radzi. Z ręcznym wyszukaniem kontaktu jest tylko trochę lepiej. Znajdziesz go, ale pod warunkiem że wpiszesz dokładnie tak jak zapisałeś. Na szczęście jak przebrniesz te wyboje, jakość rozmowy uspokoi podniesiony puls. Dźwięk jest czysty i wystarczająco głośny. Klimatyzacja (dwustrefowa), sądząc po dźwiękach które wydobywa, chce działać sprawnie i czasami jej to wychodzi. O ile nie będzie miała problemu ze schłodzeniem i utrzymaniem komfortu termicznego nienagrzanego wnętrza, to już z wyciągnięciem „piekielnej temperatury” będzie się męczyć. Przy okazji jej praca jest stosunkowo głośna co, szczególnie jak poruszamy się w trybie elektrycznym, całkowicie zabiera przyjemność ze „słuchania ciszy”.



Do napędzania Mitsubishi Eclipse Crossa PHEV służy silnik benzynowy o pojemności 2,4 litra oraz dwa silniki elektryczne: przedni o mocy 82 KM oraz tylny posiadający 95 KM. Taka konstrukcja, oprócz napędu na wszystkie koła, daje możliwość bezemisyjnego poruszania się po drogach – z wykorzystaniem tylko silników elektrycznych – które możesz realizować w dowolnym momencie (jeżeli masz naładowane baterie trakcyjne). Mitsubishi Eclipse Cross PHEV pozwala na poruszanie się kilkoma trybami. Mamy zatem EV gdzie korzystamy tylko z silników elektrycznych oraz różne nastawy mieszane (na drogi asfaltowe, szutrowe, czy też pokryte śniegiem). Ja cały test przeprowadziłem w trybie „normal”, który jest domyślny.

Dynamika Eclipse Crossa PHEV ma w zasadzie przebieg liniowy i jest satysfakcjonująca. Jest również w zasadzie niezauważalna i niezależna od trybu w którym poruszamy się (EV, hybrydowy). Przyspieszenie ze startu zatrzymanego nie próbuje złamać oparcia fotela i można by uznać, że powinno być większe. Jednak, bez względu na prędkość z którą się poruszamy, odnosi się wrażenie że jest ono identyczne w każdym zakresie prędkości, co znacznie ułatwia chociażby wyprzedzanie. Nie inaczej jest z prędkością maksymalną. Jej katalogowa wartość, która została przez Mitsubishi określona na 162 km/h może wzbudzać uśmiech politowania. Jednak, nawet na autostradzie gdzie poruszamy się blisko tej wartości, nie jest odczuwalny brak dynamiki, a żeby utrzymać prędkości w okolicach maksymalnie dopuszczalnej wystarczy położenie pedału gazu w okolicach połowy jego zakresu. Kabina jest dobrze wyciszona i nawet przy dużych prędkościach do naszych uszu nie dochodzą ponadnormatywne dźwięki, chyba że wliczymy te pochodzące od walczącej o obniżenie temperatury klimatyzacji. Mitsubishi Eclipse Cross PHEV jest doskonałym samochodem do statecznego poruszania się po drogach, i to w takiej jeździe czuje się on najlepiej. Wtedy też podróż jest przyjemnością, która w praktyce pozwala bez zmęczenia dotrzeć do celu, nieważne jak daleko umiejscowionego. Całość uzupełniają rewelacyjne automatyczne światła, które sprawnie reagują na zmianę warunków atmosferycznych i błyskawicznie, w momencie ich pogorszenia, przełączają światła.

Do operowania skrzynią biegów trzeba się przyzwyczaić, gdyż każdorazowe wrzucenie biegu oznacza wykonanie dwóch, a nie jednego ruchu. Zawsze najpierw lewarek musisz skierować w prawo, a dopiero potem w górę (jeżeli chcesz cofać) lub w dół (jechać do przodu). W przód możesz poruszać się w dwóch trybach: D (standardowy) lub B, który powoduje zwiększoną rekuperację, czyli przyhamowywanie, a tym samym doładowanie baterii trakcyjnej. Możesz jego stopień regulować manualnie – za pośrednictwem manetek przy kierownicy – jednak, i to pomimo aż sześciu stopni, różnica pomiędzy najniższym, a najwyższym, acz odczuwalna, to nie jest zbyt duża. Mitsubishi pomyślało również o zapominalskich i każdorazowo jak wyłączamy Eclipse’a Crossa PHEV, to skrzynia biegów przełącza się na P (parking).

Wszystkie systemy działają w sposób nieprzesadnie ingerujący w prowadzenie. W zasadzie to tylko informują i ostrzegają, a nie panikują starając się równocześnie przejąć kontrolę nad samochodem. Przekroczyłeś linię drogi? Wyświetli się stosowny komunikat (po angielsku) połączony z sygnałem dźwiękowym. Uzna że zbyt blisko zbliżasz się do przeszkody? Reakcja będzie identyczna. Tak samo system monitorujący martwe pole. Włącza on sygnalizację w odpowiednim momencie, uwzględniając prędkość zbliżającego się pojazdu, jak również nasze możliwości. Dla osób, które chciałby spalić na stosie pomysłodawcę systemu start-stop mam dobrą wiadomość: nie znajdą go w Eclipse Crossie PHEV.



Projektanci Eclipse Crossa PHEV nie poszli na kompromis przy projektowaniu wspomagaczy parkowania. Do dyspozycji mamy kamerę 360 stopni, tylną, przednią oraz boczną (dwie ostatnie włączane przyciskiem na kierownicy), które znacznie usprawniają proces umieszczania Eclipse Crossa PHEV w upatrzonym miejscu. Całość uzupełniają czujniki parkowania, które zostały skalibrowane w pozycji „panika”. Są bardzo czułe, jakby miały na względzie cenę którą zapłaciliśmy za samochód i nie tylko nie chciały abyśmy go przytarli, ale nawet zbliżyli się na niewielką odległość do przeszkody.

Ideą poruszania się hybrydą PHEV jest częste wykorzystywanie napędu elektrycznego, gdyż to właśnie wtedy nasza jazda praktycznie jest bezemisyjna i nie obciąża środowiska. Wiąże się to jednak z koniecznością ładowania baterii trakcyjnych. O ile mamy dostęp do gniazdka z prądem, a tym samym możliwość zaplanowania ładowania – przykładowo w nocy, kiedy śpimy – nie stanowi to większego wyzwania. Gorzej jeżeli jesteśmy go pozbawieni, bo oznacza to konieczność korzystania z komercyjnych, szybkich ładowarek. Na domiar złego, większość producentów hybryd PHEV dosyć radykalnie ograniczyła maksymalną moc prądu, którym mogą być ładowane takie modele i tym samym czas potrzebny na naładowanie baterii trakcyjnych za pośrednictwem zwykłego gniazdka, a szybkiej ładowarki niewiele się różni. Na szczęście inaczej podeszło do tego Mitsubishi, które pomyślało o użytkownikach skazanych na korzystanie z ładowarek komercyjnych i za pośrednictwem łącza Chademo możliwe jest uzupełnienie prądu z mocą do 22 kW. W moim przypadku w ciągu 10 minut naładowałem 3,1 kWh (usługa Orlen Charge, złącze Chademo 50 kW) zwiększając tym samym zasięg o 14 kilometrów. Zmieniając ładowarkę, jak również dostawcę, jednak korzystając z identycznego złącza w ciągu 24 minut Eclipse Cross PHEV pobrał 6,4 kWh, co przełożyło się na zwiększenie zasięgu elektrycznego o 34 kilometry. W tym miejscu konieczne są dwie uwagi. Podjeżdżając pod ładowarkę, Eclipse Cross PHEV wskazywał 3 kilometry zasięgu elektrycznego, tymczasem ładowarka sczytała iż bateria naładowana jest w 36%. Dodatkowo po osiągnięciu 80% naładowania baterii ładowanie samoistnie zostało zakończone. Oba przedstawione parametry świadczą o podejściu producenta do użytkowania baterii trakcyjnych, dla których najbardziej optymalnym zakresem pracy jest od 20 do 80% naładowania. Również w tym zakresie prędkość ładowania jest najszybsza. Oczywiście istnieje możliwość doładowania baterii do 100%, musisz wtedy ponownie zainicjować ładowanie. Nie polecam jednak tego robić, i nie chodzi tutaj o moją dbałość o baterię, a o twój czas, ponieważ powyżej 80% prędkość ładowania znacznie zwalnia. Wróćmy do wyników. Ładowanie za pośrednictwem zwykłego gniazdka przynosiło przyrost 10 kilometrów zasięgu elektrycznego po każdej godzinie ładowania. Zestawiając ze sobą powyższe wyniki, w moim przypadku wychodzi iż ładowanie za pośrednictwem szybkiej ładowarki było ponad ośmiokrotnie szybsze niż to za pośrednictwem tradycyjnego gniazdka.

Z podaniem wiarygodnego spalania hybrydy PHEV zawsze mam problem, bo wszystko zależy od tego jak ją eksploatujemy. Jeżeli dbamy o ładowanie baterii trakcyjnej i w zasadzie poruszając się tylko z wykorzystaniem silników elektrycznych, spalanie benzyny równe jest zero, i takie długo w trakcie testu widniało. W momencie przejścia na tryb hybrydowy silnik spalinowy włączał się od czasu do czasu, a średnie spalanie w żadnym momencie testu nie przekroczyło 6 l/100 km. Oczywiście, nie zakrzywiajmy rzeczywistości, to nie jest wiarygodne wskazanie, bo wynika ono z sumy przejechanych wcześniej kilometrów z wykorzystaniem tylko silników elektrycznych. Bardziej zasadny wydaje się zatem koszt przejechania 100 kilometrów. I tak, jeżeli korzystałbyś tylko z szybkich ładowarek komercyjnych, to 100 kilometrów przejechałbyś za niecałe 44 PLN. Zakładając spalanie benzyny na wskazywanym w trakcie testu wyniku, koszt zamknąłby się kwotą niecałych 34 PLN (przy założeniu ceny 5,61 PLN za litr benzyny). Natomiast wykorzystując do ładowania tradycyjne gniazdko i poruszał się tylko z wykorzystaniem silników elektrycznych, przejechanie 100 kilometrów to wydatek trochę ponad 15 PLN. Jak widać rozstrzał jest znaczny.

Najsłabiej wyposażony Eclipse Cross PHEV (wersja Invite Plus) katalogowo został wyceniony na 185 990 PLN, egzemplarz testowy to już wydatek 219 290 PLN (w tym koszt lakieru wynoszący 4300 PLN).

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV dzięki zwiększonej mocy ładowania zadaje kłam twierdzeniu, że aby właściwie korzystać z hybrydy plug-in konieczny jest stały dostęp do gniazdka. Oczywiście znacznie ono redukuje koszty, jednak nie jest niezbędne. Wydaje się zatem iż jest on jednym z nielicznych modeli, które sprawdzą się u kierowców chcących bezemisyjnie poruszać się po drogach, a jednocześnie nie posiadają stałego dostępu do gniazdka elektrycznego. A dzięki silnikowi benzynowemu może przekonać do siebie również tych, którzy nie chcą czuć ograniczenia przy pokonywaniu długich tras.