Wraz z pojawieniem się na rynku samochodów elektrycznych ludzie nie podeszli do nich bardzo entuzjastycznie i ciągle stanowiły one margines sprzedaży względem modeli wyposażonych w silnik tradycyjny - benzynowy lub Diesla. Dla popularyzacji napędu elektrycznego konieczne okazało się stworzenie samochodu, który pozwala na codzienne poruszanie się nim bezemisyjnie, co maksymalnie ogranicza jego szkodliwość względem środowiska naturalnego, czyli z wykorzystaniem napędu elektrycznego. Równocześnie samochodu, który całkowicie niweluje ludzką bojaźń przed utratą zasięgu (występującą przy korzystaniu z samochodu elektrycznego) i koniecznością długotrwałego, niejednokrotnie niezaplanowanego postoju, co gwarantuje umieszczony w nim silnik spalinowy. Samochodu, dla którego zewnętrzne warunki atmosferyczne nie mają znaczącego wpływu na całkowity zasięg, w przeciwieństwie do modeli całkowicie elektrycznych (przewidywana liczba kilometrów możliwych do przejechania przez samochód elektryczny znacząco ulega zmniejszeniu jeżeli temperatura na zewnątrz jest minusowa oraz kierowca wydatnie korzysta z ogrzewania). Takie rozwiązanie brzmi nie tylko doskonale, ale stanowi realny pomost i fazę przejściową dla kierowców przed przejściem na użytkowanie samochodów elektrycznych. Tak oto na rynek trafiła hybryda plug-in (zwana również PHEV) posiadająca możliwość ładowania zamontowanych w niej baterii trakcyjnych – w przeciwieństwie do klasycznych hybryd – ze źródła zewnętrznego, czyli szybkich ładowarek, jak i tradycyjnego gniazdka, która równocześnie jest wyposażona w silnik tradycyjny. Sensowność takiego rozwiązania potwierdziły zrealizowane badania. W marcu 2019 roku - na zlecenie Mazdy - agencja Ipsos MORI przeprowadziła badanie wśród reprezentatywnej grupy 12 072 pełnoletnich osób, uprawnionych do prowadzenia pojazdów mechanicznych, na wybranych rynkach europejskich (Wielka Brytania, Austria, Belgia, Francja, Niemcy, Włochy, Holandia, Norwegia, Polska, Hiszpania, Szwecja oraz Szwajcaria), które pokazało, że przeciętny Europejczyk pokonuje dziennie 48 kilometrów. Tym samym nie powinien zatem dziwić fakt, iż najczęściej spotykanym w modelach PHEV zasięgiem, który jednorazowo można przejechać z wykorzystaniem napędu elektrycznego, czyli bezemisyjnie, jest 40 – 50 kilometrów. A zatem hybryda plug-in stała się pojazdem idealnym. Na co dzień daje możliwość poruszania się bezemisyjnie, z wykorzystaniem napędu elektrycznego, a równocześnie, jeżeli zaistnieje taka konieczność, kierowca ma do dyspozycji napęd spalinowy, który pozwala na pokonanie dowolnych odległości bez konieczności planowania postojów związanych z ładowaniem baterii trakcyjnych, jak również zabezpieczeniem stosownego czasu na uzupełnienie energii w nich. Coś co jeszcze do niedawna wydawało się nierealne, nabrało kształtów i stało się dostępne. Dowodem na to jest przytoczony na wstępie model samochodu, który nie jest żadnym wymyślonym i istnieje naprawdę. Takimi parametrami może pochwalić się najnowsza odsłona Hyundaia Santa Fe wyposażona w napęd hybrydowy PHEV. Jak wynika z systematycznie publikowanych danych przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) klienci również docenili zalety hybryd PHEV, co powoduje że ich udział w rynku stale rośnie. Mamy zatem rozwiązanie doskonałe, które statystycznie przez większość pokonanych przez kierowcę kilometrów jest proekologiczne i bezemisyjne. Tyle teoria.

W praktyce okazało się, że nabywcy hybryd PHEV nie stawiają sobie jako cel nadrzędny poruszania się nimi z wykorzystaniem napędu elektrycznego, a traktują go jak dodatek. Tym samym, co potwierdziły badania, niezbyt często baterie trakcyjne ładowane są ze źródeł zewnętrznych, a kierowcy poruszają się z wykorzystaniem napędu elektrycznego dzięki automatycznemu ładowaniu baterii w trakcie jazdy. Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT) w swoim raporcie oszacowała, że odsetek kilometrów przebytych z wykorzystaniem napędu elektrycznego przez pojazdy typu plug-in w Europie wynosi obecnie około 37%. Tymczasem aby oficjalne, podawane w specyfikacji modelu wartości emisji dwutlenku węgla były odzwierciedleniem rzeczywistej jazdy, to jej około 80% musi odbywać się z wykorzystaniem napędu elektrycznego. Brak ładowania baterii trakcyjnych hybryd PHEV ze źródeł zewnętrznych ma znaczący wpływ na ich emisyjność, a tym samym na zwiększenie ich negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne. „Z punktu widzenia środowiska i klimatu dzisiejsza technologia hybrydowa typu plug-in jest gorsza od tej, którą zastępuje” - powiedziała Julia Poliscanova, dyrektor ds. pojazdów i e-mobilności z europejskiej organizacji pozarządowej Transport & Environment. Stwierdziła również, iż przeprowadzone badania wykazały, że podczas jazdy w trybie silnika spalinowego emisje dwutlenku węgla z hybryd PHEV były wyższe niż w samochodach z konwencjonalnym napędem. Równocześnie Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT) stwierdziła, że zużycie paliwa i emisje CO2 przez pojazdy typu plug-in są nawet czterokrotnie wyższe od tych jakie znajdują się w specyfikacji. Częściowo potwierdziła to firma Emissions Analytics, która przy użyciu znormalizowanego testu EQUA Index sprawdziła w Europie i Stanach Zjednoczonych 37 pojazdów PHEV. Homologacyjne średnie emisje dwutlenku węgla w testowanych europejskich pojazdach typu plug-in wyniosły 58 g/km tymczasem pomiary w trakcie testu wykazały średnią wartość wynoszącą 115 g/km, co oznacza iż rzeczywista emisyjność badanych modeli była ponad dwukrotnie większa od deklarowanej. Skoro dysproporcje pomiędzy katalogowymi danymi, a ich rzeczywistymi pomiarami są tak duże dlaczego nie zostaną urealnione? Powodem są obowiązujące przepisy. Zgodnie z nimi podawane przez producenta parametry dotyczące zużycia paliwa odnoszą się do samochodu posiadającego w pełni naładowane baterie, który porusza się przez pierwsze 100 kilometrów.

Dlaczego zatem użytkownicy nie ładują hybryd PHEV ze źródeł zewnętrznych? Taka postawa wydaje się być nie tylko irracjonalna, ale również pozbawiająca użytkownika części walorów modeli plug-in. To tak jakby kupić samochód wyposażony w instalację gazową, a cały czas jeździć z wykorzystaniem benzyny. Tymczasem okazuje się iż nieładowanie przez kierowców hybryd plug-in ze źródeł zewnętrznych wynika z ich pragmatyzmu. Biorąc pod uwagę tylko Polskę wskazywanych przyczyn jest kilka. Jedną z nich, szczególnie u osób mieszkających w blokach jest brak możliwości ładowania samochodu w nocy ponieważ nie posiadają oni dostępu do gniazdka z prądem. Kolejnym jest posiadanie niewłaściwej instalacji elektrycznej, gdyż do naładowania hybrydy PHEV konieczna jest sprawna instalacja z uziemieniem. Tym samym są oni skazani na ładowanie samochodu w ładowarkach komercyjnych. I tutaj pojawia się kolejna niedogodność. Nie tylko że producenci nie zalecają permanentnego korzystania z szybkich ładowarek, to ładowanie za ich pośrednictwem nie jest uzasadnione ekonomicznie. W wariancie optymistycznym, w którym model plug-in jest w stanie przyjąć moc wynoszącą 22 kW (co jest wyjątkiem) koszt naładowania 13,8 kWh baterii w którą został wyposażony najtaniej wyniesie 13,66 złotych (ładowarka prądu stałego o prędkości do 25 kWh, taryfa Energia Max w sieci GreenWay), czyli za przejechanie 100 kilometrów rachunek wyniesie ponad 30 złotych, co odpowiada niecałym 6 litrom benzyny (przy cenie za litr 5,24 złote). Jednak to nie wszystkie koszty ponieważ, aby skorzystać z powyższego planu taryfowego konieczna jest miesięczna opłata w wysokości 89,99 złotych. Jeżeli weźmie się pod uwagę plan taryfowy niewymagający wnoszenia stałych opłat – taryfa Energia Standard – wtedy, przy wykorzystaniu tej samej ładowarki, na przejechanie 100 kilometrów wydamy 39,52 złote, co odpowiada ponad 7,5 litrom benzyny. To najtańsze warianty. W najdroższym, koszt przejechania 100 kilometrów na prądzie dostarczonym przez ładowarkę sieci GreenWay wyniesie ponad 73 złote (taryfa Energia Standard), co odpowiada ponad 15 litrom benzyny. Naładowanie tego samego modelu hybrydy plug-in, ale z wykorzystaniem ładowarki znajdującej się w sieci Orlen Charge oznaczać będzie wydatek ponad 60 złotych za przejechanie 100 kilometrów, co odpowiada wartości ponad 11,5 litrów benzyny. Oprócz aspektu finansowego wpływ na niekorzystanie z ładowarek komercyjnych ma również czas potrzebny do naładowania baterii ponieważ hybrydy plug-in potrafią ładować się nawet dziesięciokrotnie wolniej niż samochody elektryczne. Co prawda hybrydy PHEV względem elektrycznych modeli wyposażone są w mniejsze baterie, jednak została ograniczona ich maksymalna moc ładowania którą są w stanie przyjąć, a tym samym wydłużony został czas potrzebny do uzupełnienia energii. Przykładowo baterie trakcyjne Toyoty Prius, czyli jednego z najpopularniejszych modeli plug-in, naładujemy z wykorzystaniem zwykłego gniazdka w około 3 godziny i 20 minut, korzystając natomiast z komercyjnej ładowarki, czas ten skróci się do około 2 godzin. Podobnie jest w przypadku Skody Octavii iV PHEV, która do naładowania jej prądem przemiennym o mocy 3,6 kW potrzebuje około 3,5 godziny, a z wykorzystaniem standardowego gniazdka około 5. Nie inaczej jest z Kią Sorento PHEV. Ładując jej baterie za pośrednictwem tradycyjnego gniazdka potrzeba około pięciu godzin, a wykorzystując ładowarki komercyjne niecałe cztery godziny (ograniczono maksymalną prędkość do 3,3 kWh), aby naładować baterie trakcyjne do pełna. To tylko przykłady wybranych modeli, jednak pokazujące jakie są ogólne możliwości hybryd plug-in. Na tle konkurencji i przytoczonych przykładów, wyjątkiem jest Mitsubishi Outlander PHEV którego naładujemy z maksymalną mocą wynoszącą 22 kW (złączem prądu stałego), co stanowi jedną z większych mocy wśród hybryd typu plug-in. Dysponując taką ładowarką w około 25 minut możliwe jest naładowanie baterii do 80%. Dla porównania korzystając z gniazdka 230V 10A naładowanie samochodu zajmie około 5,5 godziny.