Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

> O gazecie Numery Cennik Promocje Prenumerata Opublikuj tekst Katalog firm
Partner

Ekologia

Partner:


Prawdy o samochodach elektrycznych. Prawda czwarta – bezpieczeństwo



Bezpieczeństwo samochodu elektrycznego

Jednym z kryteriów wyboru samochodu jest bezpieczeństwo, które zapewnia, tak czynne jak i bierne. A przynajmniej powinno tak być. Czy zakup i poruszanie się samochodem elektrycznym wymaga na tej płaszczyźnie kompromisów?

Samochód elektryczny oferuje taki sam poziom bezpieczeństwa, tak czynnego jak i biernego, jak samochód z napędem tradycyjnym (benzynowym, czy też Diesla). Na tej płaszczyźnie nie ma żadnych kompromisów. Znajdziemy w nim dokładnie te same systemy i elementy bezpieczeństwa. Wyposażony jest nie tylko w kontrolowane strefy zgniotu, poduszki powietrzne, czy chociażby pasy bezpieczeństwa z samonapinaczami, ale również we wszystkie elektroniczne nowinki technologiczne mające zapobiec wypadkowi. W zależności od producenta i modelu znajdziemy w nim Front Assista (zapobiega najechaniu na poprzedzający nas pojazd), system utrzymania samochodu w osi jezdni, monitorowania martwego pola, system automatycznego hamowania przed przeszkodą, czy chociażby adaptacyjny
Reklama
tempomat (utrzymuje odległość do poprzedzającego nas pojazdu), jak również system monitorujący ruch poprzeczny przed naszym pojazdem, tak z tyłu jak i z przodu. Jak widać lista jest naprawdę szeroka i niczym nie odstaje od tej dostępnej w modelach z tradycyjnym napędem.

Największa różnica pomiędzy modelami elektrycznymi (również hybrydowymi) w stosunku do tych z tradycyjnym silnikiem polega na umiejscowieniu w nich baterii z prądem. Obecnie w samochodach elektrycznych znajdują się one w podłodze kabiny pasażerskiej (modele hybrydowe najczęściej baterie umiejscowione mają w podłodze bagażnika). Rodzi to niepokój wśród klientów. Ten najczęściej pojawiający się dotyczy pożaru powstałego w wyniku wypadku drogowego, jak również samozapłonu spowodowanego wadliwą instalacją, wadą baterii, czy też czynnikami zewnętrznymi. „Z prądem nie ma żartów” – to stare i dobrze znane przysłowie dotyczy także samochodów elektrycznych. Ich napęd, w zależności od konfiguracji, składa się z takich elementów jak silniki (bądź silniki) elektryczny, akumulator trakcyjny, inwerter (zwany też falownikiem) oraz przewody wysokiego napięcia. Jednostka napędowa zasilana jest prądem przemiennym, którego napięcie wynosi od 400 do 650 V. Natomiast w akumulatorze zmagazynowy jest prąd stały o napięciu od 200 do 400 V. Za przekształcenie jednego rodzaju prądu w drugi odpowiada inweter. Dla bezpieczeństwa wszystkie elementy instalacji wysokiego napięcia są oznaczone kolorem pomarańczowym. Samochód elektryczny zaprojektowany jest w taki sposób, aby podczas codziennej eksploatacji jego specyficzny układ napędowy nie stanowił dla użytkowników najmniejszego nawet zagrożenia. Są jednak sytuacje, gdy auto na prąd wymaga szczególnych środków ostrożności. Przykładem jest chociażby samozapłon lub kolizja drogowa, w wyniku której taki pojazd zaczyna się palić. W jaki sposób ugasić pożar? Standardowych procedur przewidzianych dla tradycyjnych samochodów spalinowych nie można tutaj zastosować, ponieważ płonący „elektryk” wymaga nieco innego podejścia. Powody są następujące: możliwość porażenia prądem, którego parametry stanowią realne zagrożenie dla zdrowia i życia człowieka, ryzyko uwalniania się pod wpływem wysokiej temperatury toksycznych substancji, ewentualne rozszczelnienie się akumulatora trakcyjnego i wyciek żrącego elektrolitu, a także możliwość samozapłonu akumulatora trakcyjnego po przekroczeniu pewnej granicznej temperatury. W związku z tym działania straży pożarnej zaczynają się od ustawienia pojazdów gaśniczych w odległości minimum 15 metrów od płonącego auta i, co bardzo ważne, od strony nawietrznej. Niezbędnym wyposażeniem strażaków są tutaj maski przeciwgazowe chroniące przed toksycznymi produktami spalania. Przerywany prąd wody lub piany podawany jest bezpośrednio na źródło pożaru. Niezwykle istotne jest również nieustanne schładzanie akumulatora trakcyjnego, aby zapobiec jego zapłonowi. Jeżeli mimo to zacznie się on palić, to sposób jego gaszenia jest uzależniony od technologii, w jakiej owy podzespół został wykonany. Akumulatory niklowo-wodorkowe gasi się za pomocą bardzo dużej ilości wody, w której bardzo dobrze rozpuszcza się zastosowany w nich elektrolit. Zdecydowanie gorzej jest w przypadku akumulatorów litowo-jonowych, których gaszenie może trwać bardzo długo, a nawet być całkowicie nieskuteczne. Nawet jeśli pożar uda się ugasić, to akumulator trzeba nadal schładzać, ponieważ istnieje ryzyko jego ponownego samozapłonu. Dlatego zalecenie mówi, aby pozwolić takiej baterii do końca spokojnie się wypalić. Strażacy gaszący samochód elektryczny muszą cały czas pamiętać o możliwości wystąpienia wysokiego napięcia na karoserii. Jednostki ratowniczo-gaśnicze Państwowej Straży Pożarnej na terenie całego kraju wyposażone są w odpowiednią odzież ochronną (rękawice dielektryczne, gumowe obuwie), ale i tak szczególna ostrożność jest jak najbardziej wskazana. Ugaszenie pożaru elektrycznego samochodu osobowego wymaga od 4500 do 10000 litrów wody i zabiera od 36 do 60 minut (na podstawie testów przeprowadzonych przez amerykańską organizację NFPA - Narodowy Związek Ochrony Przeciwpożarowej). Nawet po ugaszeniu pożaru wymagane jest dalsze schładzanie akumulatora wysokiego napięcia (HV) dużymi ilościami wody, ze względu na możliwość ponownego zapalenia się w wyniku samozapłonu rozgrzanych ogniw. W trakcje przeprowadzonych badań doszło do ponownego zapalenia się ugaszonego akumulatora HV po 7 godzinach (średnio). Wystąpił również przypadek ponownego zapalenia się akumulatora HV po 22 godzinach od ugaszenia.

W wyniku wypadku drogowego potencjalnym zagrożeniem jest również wyciek elektrolitu i związana z tym możliwość pożaru (w Małopolsce nie odnotowano na dzień dzisiejszy takiego zdarzenia). W przypadku wycieku elektrolitu z akumulatora niklowo-wodorkowego (Ni-MH) należy zmyć go wodą przez ok. 20 minut lub zneutralizować za pomocą substancji o odczynie kwaśnym takimi jak rozwór octu lub kwasu bornego w proporcjach 800 g kwasu na 20 l wody. Wyciek elektrolitu z akumulatora litowo-jonowego jest niemożliwy, ponieważ elektrolit absorbowany jest przez elektrody w komorach akumulatora, co zapobiega jego wyciekowi na wypadek
Reklama

uszkodzenia lub pęknięcia komór akumulatora. Jest on przy tym łatwopalnym organicznym materiałem, który niszcząco działa na tkankę ludzką. DEKRA przeprowadziła testy zderzeniowe wykorzystując do tego modele Renault ZOE oraz Nissan Leaf (pierwszej generacji). Zderzenia boczne (z drzewem) przeprowadzono przy prędkościach: 60 km/h (Renault i Nissan) oraz 75 km/h (Nissan). Dodatkowo Leafem wykonano zderzenie czołowe przy prędkości 84 km/h. W wyniku testów okazało się, że prawidłowo zadziałały wszystkie systemy bezpieczeństwa, jak również rozłączeniu uległy elementy instalacji wysokiego napięcia, a pomimo dużej deformacji akumulatorów, nie zaczęły się one palić.

Akumulatory wysokonapięciowe HV (trakcyjne, niklowo-wodorkowe) są wrażliwe na wysokie temperatury. Osiągnięcie przez ogniwa 60 stopni Celsjusza może doprowadzić do ich zniszczenia, a na pewno do obniżenia żywotności baterii. Przy temperaturze 80 stopni Celsjusza może dojść do samozapłonu ogniw. Równocześnie odłączenie akumulatora HV od instalacji elektrycznej nie powoduje zaniku napięcia w instalacji, a czas rozładowania tego napięcia może wynosić od 8 do 12 minut (w zależności od modelu i marki pojazdu). Producenci zdają sobie sprawę z tego zagrożenia dlatego wyposażają modele w system zarządzania bateriami. Jego zadaniem jest monitorowanie baterii i utrzymanie jej pracy w optymalnych warunkach. Dba, aby nie uległa zbytniemu rozładowaniu (zazwyczaj wartość bezpieczna dla baterii wynosi około 30% naładowania) oraz nie została przeładowana (ich optimum zazwyczaj wynosi 80% naładowania). Ingeruje również w momencie przegrzewania się akumulatora w trakcie szybkiego ładowania, ograniczając przepływ prądu, jak również w sytuacji szybkiej jazdy włączając system chłodzenia – powietrzem lub cieczą w zależności od konstrukcji. Analogiczne działa w przypadku pracy w niskich temperaturach (niższych niż wartości bezpieczne dla określonego typu baterii), podgrzewając akumulator. Z reguły odbywa się to poprzez włączenie elektrycznej grzałki.



Bezpieczeństwo samochodu elektrycznego

Podziel się:
Grudzień 2019

Zdjęcia źródłowe: Volkswagen, Ika Dam/unsplash; kolaż: kdk.pl



POBIERZ NUMER


Warte uwagi