Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
Moskwicz 412 - stara miłość nie rdzewieje (i Moskwicz też)
Chyba najbardziej udany model moskiewskiej fabryki – Moskwicz 412 – był szóstym z kolei następcą pierwszego Moskwicza 400, którego budowano na wywiezionej w roku 1945 z Russelsheim linii montażowej Opla Kadetta model 38’.Ze swoim przodkiem nie miał już nic wspólnego, ale z Niemcami tak-zastosowano w nim silnik skopiowany z BMW 1500.
Czytelnikowi na pewno zrodzi się logiczne pytanie, jakie były szanse zostać posiadaczem samochodu w ZSRR w tamtych czasach? I na jaki samochód można było liczyć, wszak wybór,
chociaż skromny, ale był. Otóż o sprzedaży samochodów w sieci detalicznej można było zapomnieć, samochodów nie było tyle, by wystarczyło ich dla wszystkich, a i polityka władz komunistycznych głosiła, że jest to „przedmiot dobrobytu i rozkoszy”. Samochód więc otrzymywało się według przydziału, za dobrą pracę. Wyglądało to tak, że od razu przychodząc do pracy człowiek stawał do kolejki. Szły lata, człowiek pracował i w pewien piękny dzień przychodził kierownik i oświadczał, że za sukcesy w wypełnieniu planu wytyczonego przez partię komunistyczną, kolektyw zakładu został nagrodzony przydziałami na „N” samochodów. Kierownictwo po rozpatrzeniu miejsca w kolejce i sukcesów w pracy zatwierdzało, komu mają przypaść przydziały. Szczęściarze mogli wybrać samochód lub zrezygnować. Zaś wybrać mogli z oferty „Zaporożców”, „Moskwiczy” i „Żiguli”. Jakimi uczuciami kierował się człowiek i o jakim samochodzie marzył? Porównam to z panną na wydaniu. Otóż to, co się zwie potocznie „królewiczem na białym koniu”, czyli marzeniem każdej dziewczyny, bezkonkurencyjnie była Łada. Natomiast stara panna, której jedynym wyjściem było zamążpójście za tego, który bierze, był znowu bezkonkurencyjnie biedny „Zaporożec”. Ochrzczony mnóstwem niepochlebnych przydomków, z których najbardziej wymownym była „hańba rodziny”, był naprawdę najbardziej nielubianym samochodem i trafiał w ręce tych, którzy już nie mieli sił i chęci, wiary i nadziei w oczekiwaniu na coś lepszego. No, a w takim razie, czym był „Moskwicz” w tej mojej symbolicznej klasyfikacji? Był takim „średnio statystycznym” narzeczonym. Czyli nie szczyt marzeń, ale dało się z nim jakoś żyć. Na pewno był lepszy od Zaporożca i na pewno gorszy od Łady.
Ale wróćmy już do bohatera niniejszego artykułu, czyli Moskwicza 412. Nie sposób jednak mówiąc o modelu 412 nie wspomnieć o jego poprzedniku, modelu 408. Otóż, w odróżnieniu od dzisiejszych czasów, modele nie zmieniały się co parę lat, ale były na taśmach montażowych po 15- 20 lat. Jednak po upływie tego czasu modyfikacja przebiegała dość schematycznie. Zazwyczaj w kolejności „najpierw nadwozie, potem – wszystko pozostałe”. Podobnie było i z Moskwiczem. W roku 1964 powstał model 408 o całkiem odmiennym od poprzedników nadwoziu, lecz silnik, układ kierowniczy oraz wiele innych podzespołów odziedziczył po Moskwiczu 403.
Dosyć szybko, jak na tamte czasy, bo już w 1967 ujrzał światło nowy model, a mianowicie 412. I tu warto od razu zaznaczyć rzadkie zjawisko dla przemysłu samochodowego ZSRR – Model 412 jakiś czas był produkowany równolegle z modelem 408. Początkowo 412 model był „ubrany” w nadwozie 408, zasadniczą różnicą była jednostka napędowa. Silnik modelu 412 miał aż 75 koni (w modelu 408 było ich 50), o 17 Nm lepszy moment obrotowy i o 18 km/h większą szybkość maksymalną. Warto dodać, że silnik 412 (mimo deklarowania, że był produktem myśli konstruktorów MZMA) generalnie był kopią silnika BMW 1500 M115. Różnica była w bloku, który w silniku BMW był żeliwny, a w Moskwiczu aluminiowy z żeliwnymi tulejami. Również do zasilania zastosowano gaźnik „swojej” produkcji K126 (tak, na marginesie nie cieszący się dobrą sławą i często wymieniany przez „złote rączki” na Webera od Łady).
Silnik Moskwicza był mocniejszy od silnika Łady 2101 (62KM) i nawet późniejszej modyfikacji 21011 (69KM). Deklarowane przyspieszenie do 100km/h było
lepsze od Łady o 1s, maksymalna szybkość podobna – 140km/h. Czyli „rodzima” konstrukcja okazała się nie gorsza od „kapitalistycznego” projektu. Jako użytkownik i jednego i drugiego pojazdu muszę powiedzieć, że w praktyce wyglądało to nieco inaczej. Jazda powyżej 110 km/h Moskwiczem należała raczej do mało przyjemnych i była niepewna, a Ładą pozwalałem sobie bez większego problemu na 135- 140. Subiektywne odczucia wskazywały, że dynamika Łady była raczej nie gorsza od Moskwicza. Sam komfort jazdy był też nie do porównania (Moskwicz miał tylne zawieszenie na resorach). No i Moskwicz był węższy, co oznaczało, że w Moskwiczu komfortowo się czuły 4 osoby, natomiast w Ładzie 5. Ale wróćmy do strony technicznej. Otóż silnik Moskwicza, mimo zalet, miał poważną wadę – potrzebował benzyny 92 oktanowej. Natomiast bardziej popularną w ZSRR była 76. oktanowa. Atrakcyjność właśnie 76. oktanowej podnosił fakt, że transport ciężarowy, dostawczy (GAZy, UAZy, ZIŁy) jeździł właśnie na takim paliwie, a każdy kierowca takiego pojazdu mógł sobie „dorobić” parę rubli sprzedając „na lewo” parę kanisterków benzyny. Właśnie dlatego silniki modelu 408, któremu wystarczała niskooktanowa, były bardzo długo popularne i można je znaleźć jeszcze w wielu późniejszych Moskwiczach. Montowano je nawet do następcy Moskwicza 412 – modelu 2140. Model z silnikiem 408 miał oznaczenie 2138. Natomiast silniki 412 aby przystosować do benzyny 76 „złote rączki” przerabiały, wkładając dodatkową uszczelkę pod głowicę cylindrów.
W roku 1969 model 412 doznał poważniejszej modernizacji. Warto zaznaczyć, że w międzyczasie, a mianowicie 25 października 1968 roku, postanowiono z okazji rocznicy urodzin lenińskiego komsmołu zrobić „młodocianym leninowcom” prezent i zmienić nazwę zakładu z MZMA na AZŁK – Awtomobilnyj Zawod Leninskogo Komsomoła (Komunisticzeskij Sojuz Mołodioży). W pierwszej modyfikacji zmienił się kształt przednich świateł z okrągłych na sześciokątne (sprowadzane z NRD, identyczne z wartburgowskimi), tylne światła z pionowych zmieniły się na poziome, a światło kierunkowskazu było umieszczone oddzielnie, dźwignia biegów została przeniesiona na podłogę, rozdzielone przednie siedzenia, zjawiły się pasy bezpieczeństwa i kły na zderzakach. Dostosowano się do wymogów europejskich bezpieczeństwa pasywnego. W razie kolizji zgniatały się przednia i tylna części nadwozia. Układ hamulcowy został zmieniony na dwuobwodowy. Taki model Moskwicza do oznaczenia 412 otrzymał jeszcze literki „IE”. W ten sposób udoskonalony Moskwicz miał otwartą drogę do Europy i dosyć pokaźne ilości były eksportowane. Warto zaznaczyć, że był składany w Belgii jako Scaldia 412 i Bułgarii jako Moskvitsch Rila. W 1971 roku została uruchomiona nowa linia produkcyjna, co pozwoliło zwiększyć dwukrotnie liczbę produkowanych samochodów. Już w roku 1974 z taśmy zeszedł dwumilionowy Moskwicz. Był to właśnie model 412. Milionowy Moskwicz był modelem 408 i zjechał z taśmy w 1967 roku. Poza bazowym sedanem były produkowane następujące modele: 426 kombi oraz 433 i 434 tzw. furgonetki, czyli dostawcze kombi bez bocznych szyb.
Warto wspomnieć i o sportowych osiągnięciach Moskwicza. Okazało się, że wykonany z lepszych jakościowo detali, sumiennie złożony, ze wzmocnionym silnikiem, może całkiem nieźle spisywać się na rajdach. W roku 1968 w rajdzie London- Sydney ekipy na Moskwiczach zdobyły drużynowe IV miejsce, w roku 1970 w rajdzie London- Mexico drużynowe III miejsce. Jeździł nimi też znany litewski kierowca Stasys Brundza, jeżdżący wtedy oczywiście w barwach ZSRR.
