Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
Volkswagen Passat CC 3.6 4x4 – Atak na klasę premium
Trzecia wersja nadwozia Passata pozycjonowana jest w klasie wyższej. Pod względem właściwości jezdnych i jakości wykonania coupé z powodzeniem może konkurować z luksusowymi markami niemieckimi, mniej drażniąc przy tym oko zazdrosnych sąsiadów czy partnerów handlowych. Do tego ma białe a niebieskie podświetlenie „zegarów”.
Coupé jest wyraźnie bardziej wygodne niż limuzyna czy kombi, ale za to mniej praktyczne. Z przodu siedzi się i podróżuje bardzo wygodnie, zwłaszcza po ustawieniu systemu
zawieszenia w tryb Comfort, a fotele zapewniają nie tylko komfort, ale także bardzo dobre trzymanie boczne – nawet jako pasażer nie miałem problemu z utrzymaniem pozycji nawet na bardzo krętych odcinkach dróg. Za to z z tyłu podobną opinię wyrazić mogą wyłącznie osoby o wzroście najwyżej 170-175 cm. Przy 175 cm odległość głowy od sufitu, przy prawidłowej pozycji, wynosi ok. 2 cm, a ocenia się, że bezpieczne minimum na wypadek dachowania to 10 cm. Pozytywnie ocenić należy za to profile tylnych foteli, które zapewniają komfort i dobre trzymanie boczne. Średniego lub niskiego wzrostu prezes może nawet polubić podróżowanie nowym coupé z tyłu.
Auto zachowuje zalety sztywnego zawieszenia Passata limuzyny, ale tłumienie nierówności jest o klasę lepsze, zwłaszcza po przełączeniu zawieszenia w tryb Comfort. Na trasie, zwłaszcza do szybszej lub dynamicznej jazdy lepiej włączyć z kolei tryb Sport. W obu przypadkach właściwości jezdne są odczuwalnie lepsze niż w zwykłym Passacie, czy nowym Mondeo. Także układ kierowniczy pracuje lepiej i a jego precyzja, oceniana na podstawie jazdy po krętych drogach w pagórkowatym lub górzystym terenie, spisywał się lepiej niż w nowym Audi A4, czy Mercedesie C-klasy. Bez przyzwyczajania się do samochodu, kierownicę intuicyjnie skręca się tak aby nie musieć jej korygować aż do wyjścia z zakrętu. Podobnie na parkingu. To zaskakujące tym bardziej, że bezpośrednio przed Passatem jeździłem samochodami innych marek – Lexus i Peugeot.
Na najtrudniejszych zakrętach drogi z Trzebini do Olkusza trzeba było wjeżdżać w zakręt na dwójce i wciskać pedał przyspieszenia do oporu aby wprawić układ jezdny w jakiekolwiek „zakłopotanie” i zmusić ESP do interwencji. Brawo. W czasie jazdy żartowałem do kolegi – byłego kierowcy jednego z najbogatszych biznesmenów, że autem jedzie się nudno, ponieważ bez wymuszania symulacji niebezpiecznych sytuacji na drodze nic się nie dzieje. Bliższe prawdy jest stwierdzenie, że jedzie się przyjemnie i jak po sznurku.
Napęd na cztery koła zapewnia świetną trakcję na krętych drogach, także na mokrej nawierzchni, a dzięki temu jazda na odcinku z Trzebini do Olkusza była wręcz
przyjemnością, zwłaszcza przy przejeżdżaniu zakrętów z użyciem siły ciągu silnika (dodawaniem gazu). Jednostka 3.6 FSI rozwija swoją moc płynnie i spokojnie. Nie ma mowy o szarpnięciach czy nagłych zrywach, co może część klientów rozczarować. Na fotelu kierowcy czy pasażera praktycznie nie czuć 300 KM pod maską. Porównanie osiągów na drodze pokazało, że to jednak tylko subiektywne wrażenie, chociaż w dolnym zakresie obrotów silniki TSI wydają się chwilami lepsze.
W dobie wysokich cen paliw coraz istotniejsze znaczenie ma zużycie paliwa. O ile Passat CC w czasie dynamicznej jazdy zużywa do 16 l benzyny na 100 km, to dla kontrastu na 18-kilometrowym odcinku trasy Olkusz-Kraków ze startu zatrzymanego przy średniej prędkości 62 km/h – jazda cały czas z przepisowymi prędkościami – zużycie według komputera wyniosło zaledwie 5,8 l/100 km. W praktyce bardziej prawdopodobne jest 8-9 l. Gorzej w jeździe miejskiej – wprawdzie udało się nam uzyskać 8-9 l przy małych ruchu, ale już jazda z częstym zatrzymywaniem się na światłach w pobliżu krakowskiego Starego Miasta, objazdami i parkowaniem pod hotelem skończyła się spalaniem 16-17 l/100 km. 12-13 l poza porą komunikacyjnych szczytów wydaje się jednak zupełnie realne.
Czterodrzwiowe coupé to znaczne lepsze rozwiązanie niż tradycyjne wersje z jedną parą drzwi. Na parkingu nie ma problemu z długimi drzwiami i wsiadaniem/wysiadaniem, a w razie potrzeby dodatkowi pasażerowie mogą wygodnie zająć miejsce z tyłu. Na duże uznanie zasługuje zawieszenie DCC, zapewniające do wyboru – dużo lepszy komfort lub bardziej sportowe właściwości. W porównaniu z konkurencyjnym system Forda Mondeo testowanym na warszawskich ulicach jest bardziej sztywne i w połączeniu z bardziej precyzyjnym układem kierowniczym i zapewnia nieco lepsze „czucie” pojazdu, co na ogół wolą osoby o sportowym zacięciu.
Myląca pozostaje nazwa – symbol CC stosowany był dotychczas (przez producentów francuskich) dla oznaczenia pojazdów ze sztywnym składanym dachem. To nie pierwsze zapożyczenie koncernu z Wolfsburga, który posłużył się „zajętym” już przez konkurencję oznaczeniem, chociaż może nie tak znamiennym jak było to w przypadku TDI. Za kolejne 20 lat zapewne już nikt nie będzie pamiętał, że CC symbolizowało coupé/cabrio a nie comfort coupé.
