Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
Opel Corsa OPC vs. Volkswagen Polo (3d) GTI - OPC vs GTI, pojedynek miejskich „gigantów”
Dla ludzi, którzy mają „benzynę we krwi” te dwa znaczki od producentów z Wolfsburga i Russelsheim automatycznie podnoszą ciśnienie oraz tętno. Poszerzone źrenice i dodatkowy dopływ adrenaliny to był znak, że za chwilę zasiądziemy za kierownicę najmocniejszej odmiany Opla Corsy oraz Volkswagena Polo – dwóch samochodów należących do klasy B.
Na pierwszy rzut oka wydawać by się mogło, że zdecydowanym faworytem tego starcia musi być Polo GTI, w końcu doświadczenie Volkswagena w tworzeniu
usportowionych wersji sięga połowy lat 70-tych ubiegłego wieku, kiedy to światło dzienne ujrzał model Golf GTI. Opel Performance Center (OPC) powstało z kolei dopiero w 1999 roku. W rzeczywistości sprawa nie jest taka oczywista. Konstruktorzy z Russelsheim bardzo szybko odrobili lekcje i już Opel Corsa OPC poprzedniej generacji (D) w wersji Nurburgring Edition zbierał bardzo dobre recenzje. Przy tworzeniu generacji E była więc solidna podstawa i nie było potrzeby robić tak rewolucyjnych zmian, np. w zawieszeniu, jakie spotkały inny model ze stajni OPC – Astrę.
Cywilny czy sportowy?
Wprawne oko nie będzie miało większych problemów z rozpoznaniem opisywanych samochodów na ulicy i odróżnienie ich od standardowych wersji. W przypadku Polo GTI różnice te są jednak bardzo stonowane i delikatne. Z zewnątrz ujrzymy jedynie czerwoną listwę na atrapie chłodnicy, wchodzącą aż pod klosze reflektorów, nieco zmienione kształty świateł przeciwmgłowych, czy przedni zderzak a’la plaster miodu oraz napisy GTI na grillu i tylnej klapie. Podwójny wydech umieszczony jest po jednej stronie auta i trzeba przyznać, że nie wyróżnia się zbyt mocno. Z pewnością jednak nikt nie byłby w stanie zobaczyć, że od cywilnej wersji jest o 1 cm dłuższe i posiada mniejszy o 2 cm rozstaw kół osi przedniej i tylnej.
Nieco inaczej do kwestii wyglądu podeszli projektanci Opla. Corsa OPC różni się od standardowej wersji – i to w bardziej zdecydowany sposób w porównaniu do rywala „zza miedzy”. Jej wygląd jest dużo bardziej agresywny, w szczególności jeżeli chodzi o tylną część nadwozia. Tam w oczy rzucają się dyfuzory i tłumik Remus z podwójnym zakończeniem po obu stronach auta. Z przodu z kolei wyróżnikiem są duże wloty powietrza i przetłoczenie na masce. Dodatkowo samochód posiada zarezerwowany wyłącznie dla wersji OPC jaskrawoniebieski lakier (o nazwie niebieski Arden). To wszystko wydaje się jednak… za mało. Z pewnością znajdą się klienci, którzy chcieliby mieć szybkie, ale niewyróżniające się na ulicy auto. W tym przypadku jednak aż się prosi o coś bardziej rzucającego się w oczy – coś na styl Forda Fiesty Red/Black Edition (który co prawda wyposażony jest w słabszy silnik 1.0 litra i mocy 125 lub 140 KM) połączonego z np. przyciemnianymi szybami. Nieco więcej punktów za bardziej sportowe nadwozie przyznalibyśmy Corsie OPC, lecz występuje ona tylko w wersji 3-drzwiowej podczas gdy w Polo GTI mamy wybór pomiędzy 3- i 5-drzwiową wersją. Ta ostatnia wydaje się bardziej funkcjonalna. Tym bardziej, że eliminuje problem wychodzenia z samochodu na zatłoczonym parkingu, co w związku z bardzo dużymi drzwiami w Corsie może być problematyczne. W związku z tym remis wydaje się w tym przypadku sprawiedliwy.
Wiadomym jest, że żaden producent nie stworzy do sportowej odmiany zupełnie nowego wnętrza. W obu samochodach znajdują się jednak specjalne
wstawki, takie jak inna dźwignia zmiany biegów, obszyta kolorową nicią kierownica czy też specjalne oznaczenia na zegarach. Pomiędzy Oplem i Volkswagenem są dwie główne różnice. Pierwsza dotyczy zastosowanych foteli. Polo GTI posiada tradycyjne siedzenia z tkaniną w kratkę, jak dobrych by one skojarzeń nie nasuwały to muszą ulec kubełkowym fotelom firmy Recaro zastosowanym w Corsie OPC. Te drugie są zdecydowanie lepiej przystosowane do bardziej sportowej jazdy. Drugą rzeczą jest kwestia ergonomii, stojąca w Polo na wyższym poziomie. Dla niektórych mogą to być drobnostki jednak przy dłuższym użytkowaniu są pewne elementy zastosowane w Corsie OPC, które potrafią być denerwujące. Jednym z nich jest dotykowy panel sterowania głośnością systemu audio (jeszcze szerzej stosowane jest takie rozwiązanie np. w modelu Insignia, gdzie dotykowo steruje się także klimatyzacją). Lepiej wypada pod względem użyteczności zwykłe pokrętło, opcja dotykowa nie pozwala na skokową zmianę i dodatkowo wymaga w zasadzie pełnego kontaktu palca i przytrzymania przez dłuższą chwilę. W Corsie problematyczne jest również … zapięcie pasów – trzeba się nieźle nagimnastykować żeby dosięgnąć pasa umieszczonego daleko za fotelem i lewą ręką jest to w zasadzie niewykonalne. Niezmiernie przydatny byłby w tym wypadku wysuwany podajnik pasów.
Łobuzeria w akcji
Wygląd samochodu to jedno, ale jego właściwości jezdne i osiągi to drugie. W przypadku pojazdu aspirującego do kategorii sportowej to ostatnie jest nawet ważniejsze. Oba auta mają się czym pochwalić i pomimo faktu, że na papierze ich parametry są do siebie zbliżone to łatwo wskazać różnice. Pod maską Polo GTI umieszczono jednostkę benzynową o pojemności 1.8 litra i mocy 192 KM. Co jest zaskakujące w dzisiejszych czasach w Volkswagenie przy okazji nowej generacji tego modelu konstruktorzy odeszli od wszechobecnego trendu downsizingu i zrezygnowali z dotychczas stosowanej jednostki o pojemności 1.4 litra i mocy 180 KM. Dla kierowcy przejawia się to nieco lepszymi wrażeniami m.in. akustycznymi. Nasz egzemplarz testowy wyposażony był w 6-biegową przekładnię manualną, co wydaje się godnym polecenia rozwiązaniem. Nie dość, że daje nam to większą kontrolę nad oczekiwaną prędkością obrotową silnika, to otrzymujemy lepsze parametry techniczne niż w przypadku 7-stopniowej skrzyni DSG. Wybranie 2-sprzęgłowej przekładni powoduje, że maksymalna moc dostępna jest w przedziale 5 400-6 200 obr./min, podczas gdy dla „manuala” jest to wartość już o 1 200 obrotów mniejsza. Również maksymalny moment obrotowy jest w tym przypadku mniejszy – i to aż o 70 Nm (320 Nm dla skrzyni ręcznej i 250 Nm dla DSG). Co ciekawe według producenta w obu przypadkach są jednak takie same osiągi. Od 0 do 100 km/h uda nam się rozpędzić w 6,7 sekundy, a wskazówka prędkościomierza może wskazać maksymalną wartość 236 km/h.
Gwarancja niezależności testu.
Oznacza ona, iż test nie był inspirowany, sponsorowany, sprawdzany oraz korygowany w jakikolwiek sposób przez firmy czy też osoby powiązane z testowanym produktem. Nie miały one również wpływu na jego kształt oraz formę.
Tekst pochodzi z poniższego numeru miesięcznika motoryzacyjnego:
