Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

> O gazecie Numery Cennik Promocje Prenumerata Opublikuj tekst Katalog firm


Technika

Automatyczne skrzynie biegów



Automatyczne skrzynie biegów

Manualna zmiana przełożeń to dla jednych przyjemność, dla innych natomiast udręka obniżająca komfort jazdy. Na szczęście kierowcy stawiający przede wszystkim na wygodę mają alternatywę w postaci automatycznych skrzyń biegów. Różnorodność dostępnych obecnie na rynku rozwiązań w tej dziedzinie sprawia, że każdy może znaleźć coś dla siebie.

„Automatu” nie trzeba się bać
Obsługa automatycznej skrzyni biegów jest bardzo prosta. Wystarczy tylko wiedzieć co oznaczają poszczególne symbole
Reklama
umieszczone obok lub na jej wybieraku. Najistotniejsze z nich to: P (Park), R (Reverse), N (Neutral), D (Drive). Pozycję P wybiera się po zatrzymaniu samochodu w docelowym miejscu podróży, przed wyłączeniem silnika. Napędzane koła ulegają wtedy zablokowaniu. Z tego trybu pracy automatycznej skrzyni biegów nie wolno korzystać podczas jazdy, ponieważ grozi to zniszczeniem przekładni. Przestawienie wybieraka w pozycję R aktywuje bieg wsteczny. Pozycja N oznacza natomiast bieg jałowy, a więc sytuację, w której napęd nie jest przenoszony na koła (obracają się one wtedy w sposób swobodny). W tym trybie pracy efektywność smarowania automatycznej skrzyni biegów ulega znacznemu obniżeniu, co spowodowane jest spadkiem ciśnienia oleju. Dlatego też nie wolno przestawiać wybieraka na pozycję N w czasie jazdy. Z tego samego powodu nie powinno się holować samochodów z „automatem”. Jeżeli zajdzie taka konieczność należy skorzystać z tzw. „motylka”, pozwalającego na uniesienie napędzanych kół, dzięki czemu nie będą się one obracać. Jazdę do przodu umożliwia przestawienie wybieraka na pozycję D. Czynność tą powinno się wykonywać przy silniku pracującym na wolnych obrotach. Warto również pamiętać o konieczności wciśnięcia hamulca. Podczas jazdy biegi zmieniane są samoczynnie, co w wyraźny sposób przyczynia się do podniesienia komfortu jazdy.

Pod terminem „automatyczna skrzynia biegów” kryje się obecnie kilka odmiennych rozwiązań konstrukcyjnych, różniących się od siebie budową, zasadą działania i szybkością zmiany przełożeń. W związku z tym wyróżnia się cztery rodzaje „automatów”. Są to: skrzynie biegów z przekładnią hydrokinetyczną, dwusprzęgłowe skrzynie biegów, bezstopniowe skrzynie biegów oraz zautomatyzowane skrzynie biegów.

Skrzynia biegów z przekładnią hydrokinetyczną
Jest to najbardziej klasyczny rodzaj „automatu”. Skrzynie tego typu zaczęły być stosowane na szeroką skalę już w latach pięćdziesiątych
Reklama

dwudziestego wieku w samochodach amerykańskich. Składają się z przekładni hydrokinetycznej oraz zespołu przekładni planetarnych. Przekładnia hydrokinetyczna zbudowana jest z pompy i turbiny, pomiędzy którymi krąży olej odpowiedzialny za przekazywanie momentu obrotowego z silnika do skrzyni biegów. Przekładnie planetarne umożliwiają z kolei automatyczną zmianę biegów. Cały proces sterowany jest hydraulicznie (w przypadku skrzyń starszego typu) lub hydrauliczno-elektronicznie (w przypadku nowoczesnych skrzyń). Jedną z największych zalet klasycznych „automatów” jest płynność działania. Poza tym, przy przestrzeganiu odpowiednich zaleceń eksploatacyjnych, wykazują się one znaczną trwałością. Do ich wad należy natomiast zaliczyć zwiększenie zużycia paliwa oraz pogorszenie osiągów samochodu. Z tego ostatniego powodu skrzynie z przekładnią hydrokinetyczną są najczęściej łączone z dużymi, mocnymi silnikami, w przypadku których negatywny wpływ na osiągi nie jest aż tak bardzo odczuwalny.

Dwusprzęgłowa skrzynia biegów
Przekładnie tego typu zostały spopularyzowane przez koncern Volkswagena, a pierwszym modelem, w którym zastosowano to rozwiązanie był Golf IV R32, wprowadzony do produkcji w 2002 roku. Tak naprawdę mamy tutaj do czynienia z dwiema skrzyniami biegów umieszczonymi we wspólnej obudowie. Całość składa się z dwóch sprzęgieł oraz z dwóch wałków wyposażonych w zestawy kół zębatych. Koła zębate na pierwszym wałku obsługują biegi parzyste, natomiast koła zębate na drugi wałku obsługują biegi nieparzyste. Dzięki temu, gdy jeden bieg jest włączony, kolejny czeka już w gotowości. Zmiana przełożeń odbywa się poprzez przełączanie sprzęgieł i zachodzi wręcz momentalnie. W zależności od konstrukcji stosuje się tzw. sprzęgła mokre (zanurzone w oleju) lub tzw. sprzęgła suche (niezanurzone w oleju). Sprzęgła mokre są zdolne do przenoszenia znacznie większego momentu obrotowego. Sprzęgła suche charakteryzują się z kolei wyższą sprawnością. Nad zmianą przełożeń czuwa zaawansowana mechatronika będąca połączeniem elektroniki sterującej i hydrauliki siłowej. Dwusprzęgłowe skrzynie biegów są niezwykle efektywnymi urządzeniami. Ze względu na szybkość działania poprawiają osiągi samochodu, nie powodując przy tym wzrostu zużycia paliwa. Eksploatacja pojazdu wyposażonego w „dwusprzęgłówkę” jest więc bardzo przyjemna. Niestety, tylko do pewnego momentu. Wraz z upływem czasu dochodzi do zużycia sprzęgieł, co wiąże się z koniecznością ich wymiany. Poza tym należy się liczyć z różnego rodzaju awariami mechatroniki. Na domiar złego koszty wszelkich napraw potrafią być naprawdę wysokie.

SKRZYNIA BIEGÓW Z PRZEKŁADNIĄ HYDROKINETYCZNĄ
SKRZYNIA BIEGÓW Z PRZEKŁADNIĄ HYDROKINETYCZNĄ

DWUSPRZĘGŁOWA SKRZYNIA BIEGÓW
DWUSPRZĘGŁOWA SKRZYNIA BIEGÓW
Czerwiec 2015

Tekst: inż. Mariusz Barański
Zdęcia: Daimler, Porsche, Subaru, GM Company



POBIERZ NUMER


Warte uwagi