kkk

Misiek (Mazda 3 MPS)

 
Dzisiaj nasze łamy wzbogaca bardzo fajna Mazda, której właściciel postanowił zwiększyć jej dotychczasowe osiągi i to z powodzeniem. Samochód jest stosunkowo świeżutki ponieważ jest to Mazda 3 wyprodukowana w 2007 roku a więcej na jej temat dowiecie się z poniższego wywiadu z Miśkiem.
Co zadecydowało że wybór padł właśnie na ten konkretny model Mazdy?
Tak naprawdę to nie był wybór modelu Mazdy, a wybór pomiędzy dostępnymi w danym momencie na rynku hothach’ami. Szukając następcy dla Octavii 1.9 TDI i Imprezy WRX oglądaliśmy z żoną kilka modeli samochodów. W pewnym momencie mieliśmy już przygotowane zamówienie na Leona Cuprę, ale Mazda urzekła nas wnętrzem, w końcu to we wnętrzu auta spędza się większość czasu. Jako całość była też bezsprzecznie najciekawszym autem, które miało być przede wszystkim autem na co dzień, z możliwością wykorzystania lepszych od przeciętnej osiągów. Jej niezaprzeczalnym atutem była również oryginalność. W czasie kiedy wybieraliśmy auto, MPS’ów było tak mało, że znalezienie egzemplarza, który można by obejrzeć graniczyło z cudem a o jeździe próbnej można było zapomnieć. Koniec końców obejrzeliśmy jedyny dostępny w danej chwili w ogłoszeniach egzemplarz. Niestety był on na tyle uszkodzony, że o jeździe próbnej nie było nawet co marzyć. Jazdę próbną odbył dla nas w Australii znajomy, mający motoryzacyjne doświadczenie i podobne preferencje dotyczące szeroko pojętej radości z użytkowania samochodu. Po przeczytaniu wszystkich znalezionych testów, wykonaniu jazd testowych innymi hothatch’ami oraz przeprowadzeniu domowej burzy mózgów wybór stał się oczywisty – Mazda 3 MPS to jest to co chcemy.

W samochodzie od momentu zakupu pojawiło się szereg ciekawych modyfikacji, które miały na celu głównie zwiększenie jego dotychczasowych osiągów. Jakie modyfikacje pojawiły się pod tym kątem?
Przeróbki samochodu zaczęły się od kosmetycznej zmiany elementów mocujących mechanizm zmiany biegów. Seryjnie mechanizm zmiany biegów sprawiał wrażenie nieco „gumowego” i był niezbyt precyzyjny. W celu zmiany tego niezbyt przyjemnego wrażenia w miejsce gumowych elementów zastosowałem aluminiowe TWR Performance. Praca wybieraka usztywniła się a dodatkowo precyzję zmiany biegów zwiększyła zmiana poduszek mocujących skrzynię biegów na twardsze odpowiedniki - Street Unit oraz TRZ. 
Kolejne zmiany były tylko kwestią czasu. Po tym jak przesiedliśmy się z Imprezy WRX ze zmienionym wydechem, na Mazdę z seryjnym, który na dodatek brzmiał jakby ktoś pod tylnym zderzakiem zamontował odkurzacz, jego zmiana była konieczna. Operację tę powierzyliśmy sprawdzonej już przy Subaru ekipie SSG. Wykonali oni kompletnie nowy, przelotowy układ wydechowy o średnicy 2.75” z jednym tłumikiem do którego na moją prośbę przymocowali seryjną końcówkę. Niestety wbrew oczekiwaniom zmiana wydechu nie przyniosła praktycznie żadnego wzrostu mocy. Na całe szczęście dźwięk zmienił się bardzo i „odkurzacz” spod tylnego zderzaka zniknął a wydech nie stał się uciążliwy. Ponieważ wszystkie źródła za oceanem mówiły, że jedną z przeróbek która przynosi najlepsze efekty w tym silniku jest zmiana fabrycznego dolotu, był to kolejny etap zmian. W tym przypadku również zdałem się na SSG, jednakże przy dobieraniu parametrów dolotu, ze względu na ich brak doświadczenia z Mazdami, to ja miałem ostatnie słowo. Układ dolotowy został wykonany ze stali kwasoodpornej o średnicy od 2.75” do 2.5”. Zastosowano w nim suchy filtr stożkowy Fujita z osłoną zabezpieczającą przed nadmierną wilgocią Hydro Shield firmy Injen. Dodatkowo SSG odgrodziło filtr od komory silnika osłoną z blachy, ja wykonałem dodatkowy wlot powietrza do odgrodzonego filtra, a w miejsce seryjnego, plastikowego zaworu upustowego zamontowany został jego odpowiednik z oferty Forge. Takie przebudowanie układu dolotowego dało efekty w postaci przyrostów w całym zakresie obrotów.

Nieco szalonym pomysłem japońskich konstruktorów Mazdy było zastosowanie chłodnicy powietrza doładowującego umieszczonej na silniku (TMIC – Top Mounted Intercooler). Niestety, najwyraźniej zapomnieli oni o zrobieniu otworu w masce, który zapewniałby odpowiedni przepływ powietrza. Zaprojektowali wprawdzie jakieś kanały powietrzne prowadzące z przedniego grilla ale chyba nie była to zbyt udana konstrukcja skoro sami w nowszym modelu zrobili w końcu wlot powietrza w masce. Rozwiązaniem, które nasuwało się samo było zatem przeniesienie intercooler’a w zderzak (FMIC – Front Mounted Intercooler). Było to kolejne zadanie dla ekipy SSG. Orurowanie o średnicy 2.5” wykonane zostało ze stali kwasoodpornej, a sam intercooler pochodzi z oferty firmy Precision. Pomiar na hamowni potwierdził, że to była słuszna droga. Auto po tej przeróbce osiągnęło 313KM przy 5600 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy - 415Nm przy 4600 obr/min. 
W układzie hamulcowym wymieniony został płyn na Motul RBF660 a seryjne klocki zostały zastąpione przez Ferodo DS2500. Ostatnią modyfikacją auta był montaż sprężyn obniżających zawieszenie dostępnych do MPS’a jako opcja w salonach Mazdy. Producentem sprężyn jest firma Eibach i jest to odpowiednik dostępnych normalnie w sprzedaży sprężyn „Pro-Kit”. Po ich zamontowaniu auto obniżyło się o około 2cm w stosunku do serii oraz delikatnie utwardziło. Prowadzenie poprawiło się a auto nie straciło na praktyczności, dokładnie tak jak tego oczekiwałem.
Jakimi osiągami na dzień dzisiejszy dysponuje samochód?
Seryjne parametry silnika deklarowane przez Mazdę dla europejskiej 3 MPS to 260KM przy 5500 obr/min i 380Nm przy 3000 obr/min. Nasz egzemplarz przy pierwszym pomiarze na hamowni wykazał się mniejszą od obiecywanej mocą oraz dla równowagi nieco wyższym momentem obrotowym, pomiar dał wynik 255KM przy 5600 obr/min oraz 390Nm przy 3300 obr/min. Przy ostatnim pomiarze po przeróbkach wynik to 313KM przy 5600 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy - 415Nm przy 4600 obr/min.
Fabrycznie Mazda obiecuje przyśpieszenie od 0 do 100km/h w 6.1 sekundy, jednak w polskich warunkach jest to dość trudne do uzyskania. Kiedy kupowaliśmy samochód MPS był najmocniejszym dostępnym hothatch’em, a Mazda jako jedyna zakładała fabrycznie opony o szerokości 215. Pozostali producenci w autach tego segmentu stosowali opony o szerokości 225 oraz 235. Dodatkowo auto posiada bardzo krótko zestopniowaną skrzynię biegów. Taki zestaw zapewnia bardzo przyjemne wrażenia z jazdy, ale w połączeniu z fabrycznym programem (który daje bardzo dużą wartość momentu obrotowego już przy stosunkowo niskich jak na silnik benzynowy obrotach) auto ma duże problemy z trakcją na pierwszych dwóch biegach. Zagraniczne testy, pochodzące głównie z USA, gdzie jest to bardzo popularne auto, wskazywały że realne są osiągi na poziomie 6.1 sekundy od 0 do 60 mil/h (czyli 96km/h) oraz 14.5 sekundy na 1/4 mili. W polskich warunkach, przy dużym upale, udało mi się seryjnym autem uzyskać raczej słaby czas ET 14.96, a osiągnięcie czasu od 0 do 60mil/h poniżej 6.5 sekundy udawało się bardzo rzadko.

Na dzień dzisiejszy auto przyśpiesza od 0 do 100km/h poniżej 6 sekund a 1/4 mili osiąga w 13.88 sekundy. Zmierzona prędkość na mecie to 165km/h. Nie ukrywam, że liczę na dalszą poprawę tych czasów po zestrojeniu i „odnalezieniu” trakcji.
Dodatkowe modyfikacje pojawiły się również wewnątrz samochodu jak też pod kątem stylistycznym...
Nie ma tych modyfikacji zbyt wiele, jako że auto nam się podoba i staraliśmy się tego nie zepsuć. We wnętrzu pojawiły się dodatkowe zegary STRIRacing, pozwalające na śledzenie ciśnienia doładowania, temperatury oleju oraz spalin. Udało się to wkomponować na tyle estetycznie, że większość osób bierze je za fabryczny element wyposażenia samochodu. Z zewnątrz auto otrzymało delikatnie przyciemnione szyby a na przetłoczeniach karoserii naklejone zostały czarne pasy. W sezonie letnim, w miejsce seryjnych pojawiają się antracytowe felgi Enkei Evo 6. Dodatkowo zaciski hamulcowe zostały pomalowane na czarno-srebrno i pojawiło się na nich logo Mazda.
Czy w najbliższej przyszłości planowane są dalsze modyfikacje samochodu?
W najbliższym czasie w aucie zostaną zamontowane przewody hamulcowe w stalowym oplocie oraz wyższy spojler na tylną klapę z amerykańskiej wersji MazdaSpeed3. Dla dalszej poprawy prowadzenia seryjne stabilizatory zostaną zastąpione grubszymi. Na szczęście wybór części na rynku w USA jest duży. Mam również nadzieję, że po wgraniu zmodyfikowanych map ECU, uwzględniających dokonane w aucie przeróbki moc oraz moment obrotowy silnika wzrosną. Ze względu na wydajność fabrycznej turbosprężarki spektakularnych przyrostów się nie spodziewam, ale powinno się udać nieco zwiększyć osiągnięte dotychczas wartości. 
Jak na razie pomimo dokonanych modyfikacji i wyraźnej poprawy osiągów, auto nie straciło nic ze swojej przydatności na co dzień. Wciąż można nim przejechać 1000 i więcej kilometrów bez zmęczenia i pękającej głowy. To dla mnie duża zaleta i będę się starał żeby tak pozostało