a

Svenska Gran Turismo 

Można przypuszczać, że gdyby nie odmowa firmy Jaguar użyczenia głównemu bohaterowi serialu "Święty" modelu E-Type, to Volvo P1800 nigdy nie uzyskałoby należnego mu rozgłosu. Jednak czy tylko magia ekranu uczyniła ze szwedzkiego GT tak ciekawy i ceniony dziś wóz? 

Pod koniec lat 50. Volvo potrzebowało prawdziwego samochodu sportowego. Priorytetem nie była wysoka sprzedaż, lecz stworzenie świeżego, dynamicznego wizerunku marki, ważnego zwłaszcza na rynku amerykańskim, na którym Volvo było obecne od 1956 roku. Podstawowe założenia obejmowały skonstruowanie stalowego, samonośnego nadwozia typu coupé z czterema miejscami oraz wykorzystanie sprawdzonych w innych modelach podzespołów mechanicznych. Stylizacją miało się zająć zewnętrzne biuro projektowe, a linia nadwozia miała zawierać modne ówcześnie kształty z zachowaniem elementów charakterystycznych dla Volvo. Zadaniem tym, wraz z utworzeniem kolejnych dwóch projektów nadwozia, obarczono studio Pietro Frua, gdzie pracował niejaki Pelle Pettersson, który studiował wzornictwo przemysłowe w USA, oraz był synem Helmera Petterssona, ówczesnego konsultanta i doradcy Volvo, twórcy popularnego PV444. Pelle dostał szansę stworzenia swojej wersji przyszłego P1800, oznaczonego jako P958. Gdy w sierpniu 1957 roku Serle i starszy Pettersson pokazali Gunnarowi Engellau wszystkie szkice, prezes bez wahania wybrał projekt Pelle. Gdy szef Frua oznajmił mu, że jest to projekt Pelle, a nie Frua, temperamentny Engellau wpadł we wściekłość, bowiem sądził, że został oszukany przez Helmera Petterssona. W wyniku tego sporu Volvo aż do 2009 roku twierdziło, że wyłącznym autorem wyglądu P1800 było studio Carrozzeria Pietro Frua i dopiero teraz rola Pellego została w pełni doceniona. 
Decyzja zapadła, w grudniu Helmer Pettersson poprowadził oparty na skróconej płycie podłogowej Amazona prototyp P958-X1 do fabryki Karmanna w Osnabrück w RFN, gdzie miano uzgodnić warunki produkcji seryjnej P1800. 

NEGOCJACJE 
Jednak Volkswagen zagroził, że zakończy swoją współpracę z Karmannem, jeśli ten będzie wytwarzał również Volvo i dlatego trzeba było poszukać innej fabryki dla P1800. Delegacje zwiedziły montażownie NSU, Prautz i Hanomag w RFN, jednak po krótkim rozeznaniu dalsze plany zostały odłożone do szuflady, a szansa na produkcję zawisła na włosku. Eknor, mając w pamięci słowa prezesa rady nadzorczej Volvo T.G. Anderssona, że teren fabryki powinien znajdować się w rejonie, gdzie Andersson mógłby pograć w... golfa, skierował swoją uwagę na Wyspy Brytyjskie. Odwiedził więc firmę Bristol a następnie zakłady braci Jensen, gdzie wcześniej montowany był m.in. Austin-Healey 3000. Zadowolony z tego, co ujrzał Eknor podpisał z Jensenem kontrakt na dostawę 10 000 egzemplarzy nowego modelu. Montaż Volvo P1800 miał odbywać się w tej samej fabryce, w której podczas wojny budowano legendarne samoloty Supermarine Spitfire. Z powodu ograniczonych możliwości Jensena, do produkcji samych nadwozi zakontraktowano przedsiębiorstwo Pressed Steel, ówcześnie największego niezależnego producenta karoserii w Wielkiej Brytanii. Dostawy podzespołów mechanicznych przypływały do Wielkiej Brytanii bezpośrednio ze Szwecji, a montaż końcowy i wykończenie powierzono Jensenowi. 

NA OSTATNI GUZIK 
W styczniu 1960 roku jeden z trzech egzemplarzy przedprodukcyjnych został pokazany na salonie w Brukseli, zaś po wielomiesięcznych przygotowaniach trzy P1800 trafiły do rąk dziennikarzy. Pierwsze opinie były raczej pozytywne z zastrzeżeniem, że jakość powłoki lakierniczej oraz szczelność nadwozia w warunkach deszczowych pozostawiały sporo do życzenia. Mechanicznie P1800 oparte na Amazonie i PV444 zawierało poważną nowość w postaci pięciopodporowego silnika B18B, którego trwałość i odporność na najgorsze tortury zaskoczyła nawet samych inżynierów Volvo. W testach na hamowni silnikowej prototypy B18B działały pod maksymalnym obciążeniem na różnych obrotach przez 500 godzin, a po rozbiórce nie stwierdzono żadnych uszkodzeń, nawet po "kręceniu" silnika do 7800 obrotów (czerwone pole na obrotomierzu P1800 zaczyna się przy 6000 obr/min). Rozwojowy silnik w połączeniu ze sprawdzonymi częściami Volvo legł u podstawy długowieczności modelu - z pojemności 1,8 litra, zasilania dwoma gaźnikami i mocy 100 KM ewoluował do 2 litrów, elektronicznego wtrysku paliwa i 135KM według norm SAE. W takiej specyfikacji P1800 w końcu trafiło do produkcji seryjnej 
w maju 1961 roku, która zakończyła się dopiero 12 lat później, gdy hale fabryczne opuścił egzemplarz 1800ES z numerem nadwozia 8077, ostatni 
z niemal 48 000. Jeden element charakterystyczny dla ostatnich 1800 doczekał się wznowienia w późniejszych modelach. Mowa o szklanej klapie bagażnika, będącej głównym elementem ciekawej wersji nadwoziowej jaką było dwudrzwiowe sport-kombi (patrz Classicauto nr 5). Ten motyw zachował się do dziś w modelu C30, a wcześniej znalazł swoje odzwierciedlenie w hatchbacku 480ES. Z powodu kłopotów z utrzymaniem charakterystycznej dla Volvo wysokiej jakości produkcja została przeniesiona do Szwecji w 1963 roku.

JAZDA 
Czerwone Volvo z naszych zdjęć to wyprodukowane w Szwecji 1800S 
z rocznika 1966, z gaźnikowym silnikiem o mocy 115 KM, tylnymi hamulcami bębnowymi. Pierwsza przejażdżka za kierownicą potwierdziła opinie dziennikarzy, którzy testowali nowy model w 1960roku. Pozycja za kierownicą jest nienaturalna i z początku niewygodna. Regulacja fotela pozwoliła mi na pełne wciskanie pedału sprzęgła jedynie przy całkowicie wyprostowanej nodze. Z kolei bardzo duża, stylowa kierownica znajduje się nisko (utrudniając wsiadanie) i umieszczona jest niemal pionowo. Znacznie utrudnia to dobranie prawidłowej pozycji i sprawne skręcanie. Drążek zmiany biegów jest niewielki, wymaga przyzwyczajenia i precyzji do wyszukiwania pierwszego biegu. Płaszczyzny wstecznego, jedynki i trójki znajdują się bardzo blisko siebie i trzeba uważać, aby na postoju nie włączyć np. wstecznego zamiast jedynki. Typowa dla Volvo z tamtych lat jest doskonała jakość wykonania wnętrza. Wszystko jest idealnie spasowane, zaś skajowa czarna tapicerka wygląda jak nowa, mimo że jest wciąż oryginalna. Dzięki temu szybko zapominam o drobnych niedogodnościach, jak drążek biegów za blisko deski rozdzielczej i niewygodnie umieszczone korbki do szyb. Przy powolnej jeździe niesłychanie ciężko pracuje układ kierowniczy. Dziwne umiejscowienie kierownicy nie pomaga, jednak w miarę wzrostu prędkości wysiłek potrzebny do skręcania maleje. Silnik B18B nie odznacza się szczególnie aksamitną pracą, jednak jego głównym problemem jest niewielki moment obrotowy poniżej 3000 obr/min. Przy niskich obrotach Volvo robi więcej hałasu niż przyspieszenia, ale oddaje to z nawiązką powyżej 3000obr/min. Silnik nabiera wtedy wigoru, ale gdyby to był mój samochód, popracowałbym jeszcze nad regulacją gaźników. 
Mocną stroną skrzyni jest opcjonalny elektryczny nadbieg Laycock de Normanville, który załącza się poprzez naciśnięcie sprzęgła, przestawienie prawej dźwigienki przy kierownicy i puszczenie sprzęgła. Co ciekawe, z powodu innego zestopniowania skrzyni M40 i M41 (ta ostatnia z nadbiegiem) i przełożeń tylnego mostu, P1800 wyposażone w nadbieg w praktyce mają niższą prędkość maksymalną niż auta bez nadbiegu, a to dlatego, że ze skrzynią bez nadbiegu prędkość maksymalną ograniczało czerwone pole obrotomierza, a z nadbiegiem opór powietrza i brak mocy na dalsze przyspieszanie. W zakrętach Volvo przyjmuje wszystkie polecenia z nienagannym posłuszeństwem i statecznością. W pierwszej fazie zakrętu wyczuwalna jest narastająca podsterowność, jednak przechylające się nadwozie prowokuje przewidywalną nadsterowność na wyjściu z wirażu. Komunikacja między kołami a kierownicą i fotelem jest bardzo dobra. To poczucie bezpieczeństwa (wraz z potężnymi pasami przytwierdzającymi na stałe do fotela) wraz z namacalną solidnością tego samochodu daje kierowcy niesłychane uczucie spokoju, charakterystyczne dla dużo większych samochodów niż ten. Volvo 1800 zdecydowanie najlepiej czuje się podczas jazdy autostradowej, najlepiej na nadbiegu, z obrotami oscylującymi w granicach 2,5-3,5 tys./min. Kiepskie trzymanie boczne foteli, komfortowo zestrojone zawieszenie i bezpieczne właściwości jezdne raczej nie zachęcają do szaleństwa na zakrętach (w tym względzie naturalną alternatywą dla Volvo byłby Peugeot 504 Coupé). Jedyną wadą wariantu "autostradowego" jest spory hałas opływającego powietrza. 

DLUGI DYSTANS 
Jeśli porównać samochody do używek, to Volvo jest jedną z tych wolniej działających, ale nie mniej satysfakcjonujących niż pozostałe. Przekonał się o tym emerytowany nauczyciel Irvin Gordon, którego 1800S ustanowiło rekord Guinnessa w kategorii największego przebiegu dla samochodu nie-użytkowego, wynoszący 2,7 mln km. Dziś, ponad 10 lat po ustanowieniu rekordu, Irvin, który swój samochód ma od nowości, wciąż ten rekord poprawia, używając samochodu na co dzień i ciągle się o niego troszcząc. Aktualny przebieg wynosi ponad 4,5mln km, a wóz wciąż ma swój oryginalny silnik (niedawno wyremontowany po raz drugi), skrzynię biegów, tylną oś, karoserię i wnętrze.