Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
Toyota Prius III – 2 l benzyny na 100 km? - Najoszczędniejszy seryjny samochód do jazdy w mieście.
Do tej pory nie miałem okazji zweryfikować marketingowych haseł Toyoty o niższym zużyciu paliwa Priusa III generacji w porównaniu z poprzednikiem, a dane katalogowe aut o stosunkowo czystych spalinach zawsze traktować należy z rezerwą.
Nawet jeśli znajomy specjalista od ekonomicznej jazdy, zapewniał mnie, że nie będę miał problemu z osiągnięciem wyniku poniżej 3 l/100 km. Próba musiała odbyć się z marszu, ale
czułem się dobrze przygotowany, ponieważ w ramach ekonomicznych zawodów Toyoty w ciągu ostatnich dwóch lat za kierownicą Priusa II przejechałem kilkaset kilometrów ze spalaniem średnim rzędu 4 l Pb 95/100 km. To ważne, ponieważ aby osiągać autem z napędem hybrydowym (szczególnie tzw. pełną hybrydą) wynik katalogowy trzeba jeździć specyficznym stylem, dopasowanym m. in. do masy pojazdu i pojemności akumulatora. W porównaniu z wiodącymi technikami jazdy ekonomicznej zmieniają się niektóre priorytety. Na szczęście Prius ma automatyczną skrzynię biegów, co uwalnia nas przynajmniej od manualnej żonglerki i obsługi pedału sprzęgła. W mieście to wielki plus, a poza tym dużo większe bezpieczeństwo – dwie ręce na kierownicy.
Od startu starałem się jechać ekstremalnie oszczędnie aby poznać maksymalny potencjał Priusa, ale po dwukrotnym zatrzymywaniu się na parkingu na samym początku próby i kilku postojach przed skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną, względnie uprzywilejowanymi ulicami, byłem ogromnie zaskoczony wynikiem jaki pokazał komputer po pierwszych 5 minutach jazdy – średnio 2 l /100 km. Na twarzy towarzyszącego mi przedstawiciela Toyoty malował się szeroki uśmiech. Tak dobry rezultat w pewnym stopniu był zasługą naładowanego wcześniej do pełna akumulatora, który w międzyczasie stracił ponad połowę ładunku. Z zaciekawieniem czekaliśmy na kolejny słupek średniego zużycia. Drugi wynik był aż o 50% gorszy – 3 l/100 km. Łącznie przez 10 minut jazdy po mieście z wielokrotnym zatrzymywaniem się średnie zużycie benzyny wyniosło 2,5 l/100 km. Rzeczywiste zużycie w rzeczywistości było oczywiście większe, ponieważ akumulator miał już tylko ¼ ładunku. O tym tak istotnym szczególe zapominają praktycznie wszyscy dziennikarze oraz sędziowie zawodów ekonomicznej jazdy, a przecież akumulator elektrycznego silnika trzeba jakoś doładować, co także kosztuje – zwiększa zużycie paliwa albo w niektórych wersjach wymaga podłączenia do sieci elektrycznej i czekania (wydłuża czas jazdy).
Drugą część jazd poprzedziła przerwa na parkingu, z oględzinami elementów napędu. Rezultat 2,5 l wydawał rewelacyjny, chociaż Priusem II po Warszawie, w popołudniowych godzinach słonecznego jesiennego dnia roboczego 2008 roku, zmniejszyłem średnie zużycie z trasy z Pułtuska z 4,0 do 3,9 l, mimo wielokrotnego zatrzymywania się „na światłach” i stania w małych korkach. Po szacunkowym przeliczeniu składowych dystansu okazało się, że po ulicach stolicy uzyskałem wówczas 3-3,5 l/100 km, czyli mniej niż poprzedniego dnia na trasie ze średnią prędkością 70 km/h.
Postanowiłem chociaż na chwilę wyjechać poza miasto i rozpędzić się do prędkości większej niż 50 km/h. Po kilkakrotnym
zatrzymywaniu się, nawracaniu i krótkiej jeździe z prędkością powyżej 70 km/h na wyświetlaniu pokazało się 3,5 l/100 km. Kolejne pięć minut jazdy zakończyło się identycznym rezultatem. Dopiero jazda w terenie o dużej gęstości sygnalizacji świetlnej (kilka na kilometr) doprowadziła do przekroczenia 5 l/100 km. W tym czasie udało się trochę podładować akumulator, dzięki czemu kolejne pięć minut przyniosło wynik o 0,5 l mniejszy. Jazda zakończyła się w miejscu startu i w dużej części odbywała się po tych samych ulicach i przeciwnych kierunkach co eliminuje ewentualne przekłamanie ze względu na różnicę wysokości i wpływ wiatru. Niestety, nie było możliwości zweryfikowania wskazań komputera ilością paliwa nalanego z dystrybutora.
Jeśli wierzyć komputerowi, w ciągu pół godziny jazdy zużyłem średnio 3,67 l benzyny + ok. 2/3 ładunku akumulatora. To niesamowity wynik, zwłaszcza że prawie cała trasa prowadziła po mieście (Lipsk, Niemcy), z kilkunastokrotnym zatrzymywaniem się przed skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną, jazdą po osiedlach i włączaniem się do ruchu z podporządkowanych ulic. Dla mnie bomba, nawet jeśli zostało to okupione ekstremalnie specyficznym stylem jazdy – inaczej zużycie paliwa byłoby ok. 1,5-2,2 razy większe. Teraz pora na weryfikację rezultatów w różnych warunkach drogowych w Polsce.
Plusy:
realne wyjątkowo małe zużycie paliwa w mieście, możliwość cichej jazdy na samym silniku elektrycznym, np. do/z garażu, pod dom, manewrowanie na parkingu (nie budzimy sąsiadów itp.), uwaga na zaskoczonych pieszych, bardzo dobry automat do miasta, komfort podróżowania na krótkich trasach, przynajmniej po niemieckich ulicach dwóm osobom o wzroście 170-180 cm umożliwia drzemkę w pozycji leżącej (po złożeniu oprać tylnych foteli)
Minusy:
wymaga specyficznego stylu jazdy aby uzyskać małe zużycie paliwa, nieznane konsekwencje wypadku z dużą prędkością oraz silnym uszkodzeniem przestrzeni z urządzeniami elektrycznymi (nie było takich testów zderzeniowych, a w razie pożaru takie auto należałoby gasić jak rozdzielnię napięcia, zagrożenie także dla służb ratowniczych) – dotyczy wszystkich aut elektrycznych i hybryd, spodziewany spadek pojemności akumulatora po 2-3 latach lub szacunkowo 20 tys. km przebiegu – dotyczy wszystkich aut elektrycznych i hybryd
