Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
Hyundai – połowa ludzi na Ziemi nawet nie wie jak poprawnie zapisać nazwę tej firmy. Z jakimi autami się kojarzy? Dobre pytanie – przeważnie z żadnymi, bo mało kto jest w stanie podać nazwę jakiegoś modelu, po prostu wiadomo tylko tyle, że jakieś tam są. Świat się jednak zmienia – weszły udane serie aut osobowych i10, i20, i30 oraz ładnie skrojone „terenówki”. A teraz? Mały SUV! Czy to oby na pewno jeszcze ta sama firma?
Cały czas mam przed oczami jeszcze Hyundaia Accenta – obły kompakt z paskudnym wnętrzem. Nowy ix35 pokazuje jak wielką rewolucję stylistyczną przeszła ta firma. Nie wiem co się stało w zarządzie – pozwalniali się, postanowili zaszaleć, czy zmienili swój tok myślenia z powodu kryzysu. Tak czy owak – opłaciło się, bo dzięki temu wracają do gry. ix35 szerzy nowy trend stylistyczny producenta, którego nazwa w angielskiej wersji sprawia problem w wymówieniu Brytyjczykom, a w polskiej brzmi po prostu „opływowa rzeźba”. Coś w tym jest – mnóstwo przetłoczeń, miękkich linii, ale przypatrzcie się uważnie przedniej i tylnej części nadwozia. Znajome? Podpowiem, że te auta nawet w nazwie modelu różnią się zaledwie jedną literką. ix35 wydaje się być po prostu mniejszą i „nadmuchaną” wersją Infiniti FX35 drugiej generacji – przód i jego zaczepne spojrzenie podobne (również do Forda Kuga), bok – tu jest z kolei sporo Nissana Murano II, tył – trochę Infiniti, trochę Nissana Quashqai, a najwięcej Subaru Tribeca. Mieszanka rynkowa, ale wzorce bądź co bądź dobre.
Co można wsadzić mu pod maskę? Niebawem flagowa jednostka osiągnie 184KM, ale póki co dostępne są tylko dwa silniki – 2.0-litrowa „benzyna” o mocy 163KM oraz
droższy o 15 tys. zł diesel o takiej samej pojemności, ale zaledwie 136KM. Mało? Na papierze, szczególnie w wersji z napędem na wszystkie koła, przy takiej masie wygląda kiepsko, ale w praktyce naprawdę można się zdziwić. 320Nm momentu obrotowego wchodzi do akcji już od około 1800obr./min. i śmiało można powiedzieć, że nawet wciska wtedy w fotel. Zabawę trochę psują zbyt krótkie dwa, pierwsze biegi – nim człowiek zacznie się zastanawiać czy ten wóz oby na pewno ma tylko 136KM, to silnik już zaczyna krzyczeć: „weź się w garść, włącz w końcu wyższy bieg!”. I co ważne – trzeba to zrobić samemu, bo 6-biegowy „automat” jest dostępny za dopłatą 4,5 tys. zł tylko w wersji benzynowej. Ma to jednak pewien sens. W dieslu standardowo jest dostępna 6-biegowa przekładnia manualna, a w „benzynie” – tak jak w ubiegłym stuleciu, 5-biegowa. Skoro taka moc jakoś radzi sobie w takim aucie, to po co komu większa? To proste - do większych prędkości. Prawdą jest, że nawet powyżej 100km/h wysokoprężny ix35 chętnie przyspiesza na szóstym biegu i cieszy elastycznością, ale równocześnie traci wigor. I tu pewnie będzie miał pole do popisu 184-konny diesel, który niebawem ma pojawić się w ofercie. To będzie ta sama jednostka CRDi 2.0l, tylko o zwiększonej mocy, a to oznacza, że będzie pracowała równie cicho i kulturalnie.
Skoro to auto jest takie dobre i niedrogie, to gdzieś musi tkwić haczyk. I tkwi – we wnętrzu. Tworzywa sztuczne są twarde, włącznie z tymi na kokpicie i obudowującymi przedział bagażowy. Wystarczy przewieźć kilka razy coś w stylu biurka, żeby ściany „kufra” były porysowane i wyglądały jak budka dla ptaków. Ale z drugiej strony co z tego – projekt wnętrza wygląda świetnie, „plastiki” mają ciekawą fakturę, a zegary są wyjątkowo nowoczesne i ładne. Jest jeszcze coś – może i materiały nie są z najwyższej półki, ale nie trzeszczą i spasowano je na wysokim poziomie. Niektórych może tylko drażnić niebieskie podświetlenie – Volkswagen przez to przechodził i niezbyt mu się to spodobało. Klientom chyba również nie, choć w ix35 ten kolor ma delikatniejszą barwę.
Małego SUVa można kupić w czterech wersjach wyposażenia – najtańszej Classic i coraz droższych Comfort, Style oraz Premium. Ceny, to akurat temat, o którym producent chętnie porozmawia w salonie – są przemyślane. Classic z napędem na przednią oś i benzynowym 2.0l pod maską kosztuje 79 900zł. Dużo? Nie! ix35 konkuruje z takimi autami jak Suzuki Vitara, Toyota RAV4, Honda CR-V i Volkswagen Tiguan – w katalogach wypadają przy nim blado. Zagrożeniem może być Skoda Yeti, ale ona nie ma tak finezyjnych kształtów. Najtańsze wersje charakteryzują się niestety tym, że ich standardowym wyposażeniem są koła i kierowca, który żałuje, że nie dopłacił do bogatszej konfiguracji. W ix35 nie powinno być tego problemu, bo najtańsza wersja nie ma po prostu wyszukanych gadżetów – cała reszta jest. Na bezpieczeństwie Hyundai na szczęście nie oszczędzał – są poduszki powietrzne przednie, boczne, oraz kurtyny z przodu i z tyłu, a ponadto aktywne zagłówki. Seryjny jest również system kontroli trakcji oraz zjazdu i podjazdu DBC&HAC, na wypadek, gdyby ktoś napalił się na jazdę w terenie pomimo napędu tylko na przednią oś. Klimatyzacją też w razie czego można się schłodzić, ale trzeba będzie kręcić pokrętłami – w tej wersji jest manualna. Co ciekawe, jak to zgrabnie ujął prospekt producenta, seryjny jest również „chłodzony schowek na rękawiczki”... . Nie mam pojęcia co to za wynalazek i poco komu w zimie chłodne rękawiczki, ale skrytka znajduje się przed pasażerem i w lecie można do niej wrzucić butelkę z wodą. Parę innych przydatnych dodatków – nie trzeba płacić za dzielone oparcie kanapy, radio CD oraz reflektory przeciwmgłowe. Za pełną „elektrykę” też. Nawet sterowanie zestawem audio, który swoją drogą jest taki sobie, zostało seryjnie umieszczone dodatkowo na kierownicy. Dla nowoczesnych melomanów – wejścia AUX, USB oraz iPod przy dźwigni zmiany biegów, a dla ekologów – ekonomizer podpowiadający, który bieg wrzucić, żeby zabić jak najmniej Waleni w Atlantyku. To jednak nie znaczy, że najtańsza wersja ma wykupioną pełną opcję. Brakuje podstawowych rzeczy – regulacji podparcia lędźwiowego kręgosłupa, relingów dachowych oraz koła zapasowego, które jest zastąpione zestawem naprawczym.
Testowy egzemplarz, jak to zwykle bywa, jest hojnie obdarowany przez producenta – wersja Style. Posiada dodatkowo większość dodatków, które zwykle
uznaje się za dozę luksusu i z napędem na obie osie oraz dieslem pod maską kosztuje niecałe 114 tys. zł. Skórzane obicie siedzeń sprawia co prawda takie wrażenie, jakby pochodziło z genetycznie modyfikowanych zwierząt w laboratorium, ale za to jest i ładnie wygląda. Ponadto klimatyzacja to już dwustrefowy „automat”, na pokładzie znajduje się moduł bluetooth sterujący telefonem, częściowo podgrzewana przednia szyba, deska rozdzielcza jest dwukolorowa, a kierunkowskazy umieszczone są w lusterkach bocznych – to wyznacznik bogatszych wersji. Lista jest długa, ale nie o to tutaj chodzi – znalazło się na niej parę unikatowych w tej klasie dodatków. W wewnętrznym lusterku umieszczony jest elektroniczny kompas, a w zimie również pasażerowie tylnej kanapy będą mogli podgrzać się od spodu – jest podgrzewana. Standard to również kluczyk zbliżeniowy. Wóz „odpala się” przyciskiem na kokpicie, a nadajnika nie trzeba nawet wyciągać z kieszeni. Najlepsze jest to, że o ile drzwi zamyka się przyciskiem na nadajniku, to bagażnika już nie. Podchodzicie do niego – otwiera się. Odchodzicie – zamyka się. Podchodzicie jeszcze raz, żeby sprawdzić, czy wasze auto za ponad „stówę” jest na pewno zamknięte – otwiera się. Trzeba po prostu przezwyciężyć strach do technologii. Zostając jeszcze przy bagażniku - producent podaje blisko 600l pojemności, a po złożeniu oparcia kanapy 1436l. „Kufer” ma jednak dwie wady – nadkola są wielkie i trochę go ograniczają, a po zwiększeniu jego pojemności podłoga nie jest idealnie płaska.
Tyle o wyposażeniu, czas na jazdę. Widoczność do przodu jest dobra, a boczne lusterka są wielkie jak świąteczne półmiski, dlatego ułatwiają jazdę po mieście. Z cofaniem jest już gorzej, bo tylna szyba jest poprowadzona dość wysoko, a te małe, trójkątne szkiełka w słupkach C w niczym nie pomagają. W bogatszych wersjach są za to dostępne czujniki parkowania dyskretnie ukryte w zderzaku, a za 5 tys. zł można nawet mieć nawigację z kamerą cofania. Prześwit wynosi 17cm, a zawieszenie bardziej skłania się ku komfortowi, ale to nie znaczy, że jest miękkie. Poprzeczne nierówności na drodze czuć, a tył trochę się „tłucze”. Zgodnie z panującą modą tylne zawieszenie jest wielowahaczowe, dlatego auto prowadzi się pewnie, ale trochę wychyla się na boki, dlatego na zakrętach nie można przesadzać, bo wysokiego środka ciężkości wozu nie da się oszukać. Przynajmniej nie na naszej planecie. Układ kierowniczy jest precyzyjny i wspomagany elektrycznie, pracuje bardzo lekko i czasem można odnieść wrażenie, że przednie koła unoszą się w powietrzu i nie wiadomo co się z nimi dzieje. Z kolei trakcję auta można poprawić gotówką - dopłata do napędu na wszystkie koła wynosi 7 tys. zł., ale jak to w SUVie bywa – nie jest stały. W normalnych warunkach moc przekazywana jest na przednią oś. Gdy, któreś z kół wpadnie w poślizg, to elektrycznie dołączany jest napęd na „tył”. Sam mechanizm jest bardzo prosty, ale niestety działa z opóźnieniem, dlatego podczas poślizgu na zakręcie samochód może nieco podnieść ciśnienie i zachować się nieprzewidywalnie. Jednak spokojnie – nad wszystkim czuwa kontrola trakcji ESP, która ponoć ma funkcję zapobiegającą dachowaniu. Nie sprawdzałem, ale trzymam za słowo. Napęd idealnie sprawdzi się w nowoczesnym rozumieniu słowa „teren”, czyli szutrowej ścieżce, która łączy dwie drogi krajowe. Centralny mechanizm różnicowy można zablokować za pomocą przycisku, dlatego płytki piasek i nieduże wertepy nie robią wrażenia na Hyundaiu. Nie można tylko przekraczać 30km/h, bo wtedy automatycznie się odblokuje. Rwące strumienie, błoto, pot i łzy – na to odpowiedzą ogromne, 18-calowe alufelgi z oponami szosowymi. To nie ta bajka.
Hyundai ma coraz ciekawsze pomysły, a wypuszczając ix35 pokazuje, że nie boi się nowych wyzwań oraz chce zmienić swój wizerunek. I słusznie. To prawda, że nie jest idealny i można w nim poprawić parę rzeczy. Do tego jest jednym z droższych modeli w ofercie koncernu, a to oznacza, że będzie musiał przekonać klientów do tego, żeby wypieli się na konkurencję, która bądź co bądź przyjemniej się kojarzy, bo wydała więcej na reklamy. Ma jednak mój głos z jednego powodu. Obecnie nawet samochody kompaktowe kosztują straszne pieniądze i jak tak dalej pójdzie, to nowe auta będziemy kupować tuż przed emeryturą, bo może do tego czasu na koncie uzbiera się na nie pokaźna sumka. Oczywiście są mniejsze i tańsze wozy od ix35, ale w klasie małych SUVów nowy Hyundai stanowi łakomy kąsek - po prostu jest wart swojej ceny.
Maj 2010
Tekst: Michał Rogoziński
Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy Viamot SA z Krakowa, która użyczyła auto do testu i sesji zdjęciowej Viamot SA, dealer marek Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abarth, Hyundai, Iveco, Fiat Professional, Piaggio
Kraków, ul. Zakopiańska 288, tel.: 12 269 12 26, www.viamot.pl, jazdatestowa@viamot.pl
