Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
DKW serii F (Front) były pierwszymi na świecie wielkoseryjnymi samochodami z przednim napędem. Zaprojektowano je jeszcze w czasie trwania Wielkiego Kryzysu jako czterokołową alternatywę dla średnio zamożnej klienteli używającej dotąd jednośladu.
Konstrukcja samochodu zakładała maksymalne obniżenie ceny przy zachowaniu przyzwoitej wygody i zminimalizowaniu kosztów obsługowych. Zespół napędowy został
zblokowany i posiadał rozwiązania konstrukcyjne dobrze „przećwiczone” w firmie DKW - czyli motocyklowe. Dwusuwowy silnik, przekazanie napędu przez przekładnię łańcuchową na mokre wielotarczowe sprzęgło to niewątpliwy spadek po motocyklach. Serię DKW F otwierał model F1, ale wkrótce pojawiły się kolejne, szybko modernizowane przez wytwórnię i jednym z najciekawszych i najlepiej dopracowanych okazał się model F5.
Rynkowy sukces DKW typ F5 skłonił biuro konstrukcyjne firmy do opracowania jeszcze lepszego i tańszego samochodu - modelu wstępnie określonego jako F6. Miał on posiadać silnik zamocowany wzdłużnie, zmieniony dyferencjał, nowatorskie zawieszenie na taśmach gumowych według patentu Abrahama Neumanna. Wyniki badań i prób były porażające i doprowadziły do całkowitego zaniechania tego projektu.
W tej sytuacji, kolejnym typem samochodów DKW wprowadzonych do produkcji stał się model F7. Ujednolicono w tej serii karoserie modelu Reichsklasse i Meisterklasse. Zyskał na tym tańszy Reichsklasse, ale już nie powtórzono urody typu F5.
Różnice pomiędzy modelami Reichsklasse i Meisterklasse oprócz ceny i wyposażenia dotyczyły przede wszystkim silników. Stosowano silnik C 600 w modelu Reichsklasse i silnik CA 700 o większej pojemności i mocy w modelu Meisterklasse.
Wśród licznych wersji nadwoziowych wyróżniała się czterodrzwiowa limuzyna, która znalazła się po raz pierwszy w ofercie firmy. Była ona przeznaczona głównie na eksport.
Nowe modele samochodów DKW spotkały się z ogromnym popytem, jesienią 1937 roku zamówienia sięgały 10 000 pojazdów. Na odbiór samochodu
czekano od 3 do 4 miesięcy. W styczniu 1939 roku produkcja dzienna osiągnęła 250 samochodów. Niestety, produkcję samochodów DKW, tak jak innych, hamowały ograniczenia materiałowe. Od roku 1936 stal i guma stały się surowcami reglamentowanymi – Niemcy zbroiły się.
W latach 1936-1939 wyprodukowano ponad 100 tysięcy samochodów modelu F7 w różnych wersjach, nie licząc aut w częściach, przeznaczonych do montażu w wielu krajach, szczególnie Danii i Australii. Poważnym odbiorcą samochodów DKW było także RPA. Samochody DKW sprowadzano również do Polski, czego ślady można znaleźć w miesięczniku „Auto” oraz w postaci polskich instrukcji.
Liczba wyprodukowanych samochodów DKW F7 i stosunkowo niewielkie zainteresowanie tymi pojazdami wśród wojskowych, pozwoliły na zachowanie ich sporej ilości po wojnie. Wówczas też fakt, że w produkcji znajdował się następny model F8 pod nową nazwą firmową IFA oraz łatwość naprawy drewnianego nadwozia zdecydowanie pomagały w codziennej eksploatacji i w naprawach. Jednak trzeba pamiętać, że w nowszej ósemce zastosowano zupełnie inną ramę i przednie zawieszenie.
W pierwszych rajdach pojazdów zabytkowych w Polsce dekawki stanowiły najczęściej spotykaną markę, odnosząc przy tym liczne sukcesy. Warto przypomnieć, że znany kierowca FSO Marek Varisella startował początkowo na dekawkach, ale nie tylko on. Obecnie stanowią one na imprezach rzadkość jako pojazdy „przestarzałe” i „mało prestiżowe”.
