Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

Kontakt Cennik
> O gazecie Numery Cennik Promocje Prenumerata Opublikuj tekst Katalog firm


Polski samochód małolitrażowy – niespełnione zamierzenia



Polski samochód małolitrażowy – niespełnione zamierzenia

Rozpoczęcie produkcji seryjnej samochodu Syrena w roku 1957 stało się wyzwaniem dla sporej grupy młodych konstruktorów Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) do opracowania jego następcy. Nawet w końcu lat 50. dla śledzących trendy światowe w motoryzacji stało się oczywiście, że Syrena jest nie tylko autem nie technologicznym, ale i mało nowoczesnym. Wiadomo, „na bezrybiu i rak ryba” i samochód ten będzie się sprzedawał, ale nie po to ślęczało się kilka lat na politechnice i czytało setki publikacji, aby siedzieć i czekać, co przyniesie los. Nie mamy wystarczających dowodów, aby stwierdzić, że prace nad nowym samochodem klasy 1 litra zostały zlecone BKPMot z zewnątrz. Z lektury paru kilogramów papierzysk wynika raczej wniosek, że był to wynik wewnętrznych planów Biura działającego w porozumieniu z FSO. Faktem jest, że mniej więcej w roku 1959 sprecyzowane zostały kierunki prac studyjnych i projektowych nad nowym modelem samochodu popularnego odpowiadającego przynajmniej średniemu poziomowi europejskiemu. Zostały one poprzedzone analizą konstrukcyjną kilkunastu znanych samochodów europejskich. Pod lupę wzięto Renault Dauphine, Morrisa Mini, Forda Anglię, NSU Prinz, Fiata 500, 600 i kilka innych samochodów. W przypadku Forda i Morrisa przeprowadzono, w okresie nieco późniejszym, szczegółowe badania ich silników na hamowniach Biura. Prace nad nowym samochodem uruchomiono dwukierunkowo – pierwszy zajmował się skonstruowaniem prototypów studyjnych samochodów, drugi pracami nad silnikiem do nich. Były to czasy, kiedy nie było do końca pewne, czy samochód tej klasy powinien mieć napęd przedni, czy tylny. Co ciekawe, w BKPMot nie rozważano zupełnie zastosowania napędu klasycznego, a jedynie zespoły zblokowane, przednie lub tylne.

Wracając do chronologii historycznej trzeba dodać, że założenia samochodu małolitrażowego zostały zatwierdzone na Radzie Technicznej BKPMot 20 listopada 1959 roku, zaś projekt
Reklama
wstępny zatwierdzony 25 kwietnia 1961 roku. W tym czasie istniały już pracujące prototypy silników, ale o tym później. Na cały program opracowania samochodu popularnego zaplanowano kwotę 55 milionów złotych. Z notatek Rafała Skarzyńskiego wynika, że na przełomie lat 1960/61 BKPMot otrzymał zlecenie na opracowanie nowego silnika do Syreny lub przyszłego samochodu popularnego.

Pierwsze były silniki
W ramach podjętych prac nad samochodem popularnym przystąpiono do opracowania nowoczesnych czterosuwowych silników oznaczonych „seria 700”. Być może z powodów politycznych pierwszy z tych silników, czyli typ 701 był niekiedy określany jako przyszłościowy silnik do samochodu Syrena. Rzeczywiście, w okresie późniejszym samochód Syrena stał się poligonem doświadczalnym dla prototypowych silników. Cechą wspólną silników 701 do 703 był układ korbowo – tłokowy, zaś pozostałe rozwiązania były zupełnie różne. Opracowano cztery typy silników 701, 702, 703 i 704/5. Pierwsze trzy doczekały się wykonania działających prototypów zaś ostatni 704 pozostał na papierze (jest możliwe, że skonstruowano także prototyp) z powodu odgórnego zarządzenia przerywającego prace nad własnym samochodem w maju roku 1966. Niewątpliwie miało to związek z decyzją o zakupie licencji (na Fiata 125), który jednak był samochodem o klasę wyższym od planowanych „tysiączek”. W konstrukcji prototypów wykorzystano niektóre elementy istniejących samochodów, jak np. tłoki od Skody 1200. Charakterystyczną cechą wszystkich silników był bardzo krótki skok tłoka wynoszący 60 mm przy średnicy cylindra 72 mm, co dawało pojemność skokową 977 cm³.

Warto przypomnieć, że na początku lat 60. skonstruowano na świecie wiele silników krótkoskokowych np. Ford Anglia, Opel Kadett, Toyota Corolla. Później ze względu na konieczność uzyskiwania lepszego momentu obrotowego i większej czystości spalin powrócono do silników długoskokowych lub co najwyżej „kwadratowych”, czyli o średnicy równej skokowi.



Luty 2008

Opracowanie Jerzy Kossowski
Ilustracje z oryginalnej dokumentacji zachowanej przez inż. Rafała Skarzyńskiego, udostępnione przez jego syna Stefana Skarzyńskiego



Warte uwagi