Samochody typu coupé-cabrio zaistniały w powszechnej świadomości w drugiej połowie lat 90. XX wieku za sprawą Mercedesa SLK (R170). Z czasem idea metalowego, składanego dachu została podchwycona także przez inne marki i w rezultacie na rynku pojawiło się całkiem sporo modeli wyposażonych w takie rozwiązanie. Przez zdeklarowanych purystów jest ono oczywiście krytykowane (główny argument: nie ma tyle uroku co miękkie przykrycie), ale prawda jest taka, że dla osób, którym zależy na bezstresowej eksploatacji kabrioletu przez cały rok twardy, chowany dach stanowi świetne udogodnienie. Po złożeniu pozwala bowiem na jazdę z wiatrem we włosach, natomiast w formie rozłożonej całkiem dobrze izoluje pasażerów od otoczenia, a przy okazji zapewnia nadwoziu odpowiedni poziom sztywności skrętnej. W porównaniu z soft topem jest również znacznie bardziej odporny na działanie różnego rodzaju niekorzystnych warunków atmosferycznych, a jednocześnie zdecydowanie mniej wymagający w kwestii pielęgnacji. Powyższe zalety sprawiają, że kabriolet z twardym, chowanym dachem ma naprawdę sens. Najwcześniej dostrzeżono to w Stanach Zjednoczonych, ale nie chodzi tutaj wcale o Forda, który w 1957 roku zrealizował ową koncepcję przy pomocy modelu Fairlane 500 Skyliner. Pierwszy sztywny, chowany dach skonstruował bowiem Amerykanin Ben Ellerbeck. Prace projektowe nad innowacyjnym rozwiązaniem rozpoczął jesienią 1919 roku. Następnie zbudował kilka modeli w skali, aby zademonstrować swój pomysł na różnego rodzaju wystawach motoryzacyjnych. W 1922 roku gotowy, ręcznie obsługiwany twardy dach, tym razem już normalnej wielkości, Ellerbeck zamontował we własnym Hudsonie Super Six. Niestety, żaden z amerykańskich producentów nie był zainteresowany wprowadzeniem takiego rozwiązania do produkcji i dlatego pozostało ono wtedy jedynie ciekawostką.

Kilka lat później, po drugiej stronie oceanu, a konkretnie we Francji młody dentysta Georges Paulin obserwował przez okno swojego gabinetu stomatologicznego, jak właściciel pięknego kabrioletu marki Delage próbuje pośpieszenie założyć w nim materiałowy dach, aby uchronić luksusowe wnętrze przed gwałtowną ulewą. Mimo wysiłków szło mu to opornie i w rezultacie kabina uległa częściowemu zalaniu. Paulin pomyślał wtedy, że takim sytuacjom można zaradzić - wystarczy tylko zastąpić czasochłonny w obsłudze soft top sztywną, elektrycznie sterowaną konstrukcją ze stali. Jako że był pasjonatem motoryzacji, a przy okazji posiadał zmysł techniczny postanowił wcielić pomysł w życie i w 1931 roku złożył wniosek o patent na stalowy, elektrycznie obsługiwany dach o nazwie „Eclipse”. W kolejnym roku otrzymał dokument, na którym mu zależało i rozpoczął poszukiwania odpowiedniej bazy do zamontowania swojego wynalazku. Ostatecznie doszedł do porozumienia z firmą Hotchkiss i w 1933 roku dostarczone przez nią auto wyposażył w skonstruowany przez siebie dach. Niestety, w wyniku nieporozumień finansowych współpraca uległa przedwczesnemu zakończeniu po zbudowaniu zaledwie jednego prototypowego pojazdu. Na szczęście wynalazkiem zainteresował się Émile Darl’mat, do którego należało paryskie dealerstwo Peugeota. Doświadczony sprzedawca samochodów francuskiej marki dostrzegł w dachu opracowanym przez Paulina duży potencjał, ponieważ wiedział, że istnieje grono majętnych osób chętnie wydających pieniądze na nietuzinkowe, przyciągające uwagę auta. Wszystko wskazywało więc na to, że atrakcyjnie stylizowany samochód z innowacyjnym, automatycznie chowanym dachem zostanie przez nich entuzjastycznie przyjęty. Realizację przedsięwzięcia ułatwił fakt, że dobrym znajomym Darl’mata był Marcel Pourtout, właściciel firmy Carrosserie Pourtout zajmującej się wytwarzaniem karoserii montowanych na podwoziach od zewnętrznych producentów. On także był pod wrażeniem nowatorskiego rozwiązania przeznaczonego do kabrioletów i chciał je wykorzystywać w swoich projektach. Jak można się spodziewać, trzej panowie szybko znaleźli wspólny język i po ustaleniu szczegółów zabrali się do pracy. W rezultacie, pod koniec 1933 roku w zakładzie Carrosserie Pourtout na dostarczonym przez Darl’mata podwoziu Peugeota 301 Paulin i Pourtout zbudowali kabriolet z twardym, elektrycznie sterowanym dachem. Auto otrzymało nazwę Peugeot 301 Eclipse. Później stworzono kolejne egzemplarze tego modelu, ale nie wiadomo ile ich w sumie było. Wkrótce w ofercie Carrosserie Pourtout pojawiły się również Peugeoty 401 Eclipse oraz 601 Eclipse. Pierwszy z nich powstał w liczbie 79 sztuk, natomiast drugi - w liczbie 21 sztuk (dane szacunkowe).

W końcu koncepcja chowanego dachu zaproponowana przez Paulina przykuła uwagę samego Peugeota. Jak ulał pasowała bowiem do nowego modelu 402, który zadebiutował w październiku 1935 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu. Auto wyróżniało się zaokrąglonym, aerodynamicznie ukształtowanym nadwoziem, którego najbardziej charakterystycznym elementem były reflektory umieszczone za osłoną chłodnicy. Nie zastosowano tutaj jednak konstrukcji samonośnej, jak w przypadku pokazanego rok wcześniej Citroëna Traction Avant. W przeciwieństwie do swojego głównego konkurenta Peugeot 402 posiadał klasyczną ramę, na której osadzono karoserię. Zaletą takiego rozwiązania była możliwość łatwego stworzenia wielu wersji nadwoziowych, z czego producent ochoczo skorzystał, na przestrzeni lat konstruując ich aż kilkanaście. Nie mogło wśród nich zabraknąć awangardowo wyglądającego kabrioletu, do którego wręcz idealnie nadawał się nowatorski dach autorstwa Paulina. Dlatego Peugeot odkupił patent na to rozwiązanie i w październiku 1936 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu zaprezentował model 402 Eclipse. Pierwsza seria auta nosiła oznaczanie E4 i została zbudowana na podwoziu o rozstawie osi wynoszącym 315 cm. Miała silnik o pojemności skokowej 1991 cm3 i mocy 55 KM, a jej kabinę wyposażono w pojedynczą kanapę mieszczącą trzy osoby. Z zewnątrz samochód wyróżniał się dwuczęściową przednią szybą, potrójnym żebrowaniem bocznych wlotów powietrza, niewidocznymi zawiasami drzwi oraz kołem zapasowym zamocowanym na pokrywie, pod którą chował się dach. Peugeot 402 Eclipse E4 powstał w 80-ciu egzemplarzach. Następnie wprowadzono drugą serię modelu. Występowała ona w dwóch wariantach: E4Y oraz E4T. Obydwa auta oparto na podwoziu o rozstawie osi wynoszącym 330 cm, a do ich napędu służył ulepszony silnik z serii E4, który dzięki zwiększeniu stopnia sprężania osiągał 58 KM. W kabinie przybyło miejsca na długość, co pozwoliło na zamontowanie dodatkowej, dwumiejscowej kanapy. Tym samym realne stały się podróże w pięcioosobowym składzie. Wizualnie samochody drugiej serii różniły się od wcześniejszych płaską, jednoczęściową przednią szybą, bocznymi wlotami powietrza pozbawionymi charakterystycznego żebrowania oraz widocznymi zawiasami drzwi. Dodatkowo, w przypadku wariantu E4Y koło zapasowe zostało umieszczone pod tylną pokrywą (w wariancie E4T znajdowało się ono na pokrywie - to jedyny szczegół pozwalający odróżnić od siebie oba auta). Jeżeli natomiast chodzi o dach, to w Peugeotach 402 Eclipse drugiej serii miał on nieco inny kształt niż serii pierwszej, jednak najistotniejszą modyfikacją była zmiana sposobu jego sterowania polegająca na zastąpieniu „elektryki” ręcznym mechanizmem obsługiwanym za pomocą korby. Takie rozwiązanie uznano bowiem za prostsze i tańsze, a jednocześnie trwalsze. Sumarycznie wyprodukowano 473 egzemplarze modelu 402 Eclipse drugiej serii, z czego 324 to wariant E4Y, a 149 - wariant E4T. Ostatnia, trzecia seria samochodu występowała z kolei w trzech wariantach: E5T, E5TC oraz E5TM. Wszystkie zbudowano na podwoziu o rozstawie osi wynoszącym 330 cm i wyposażono w silnik o pojemności skokowej 2142 cm3, który rozwijał 63 KM. Poszczególne warianty różniły się od siebie jedynie skrzyniami biegów. Jeżeli chodzi o wygląd nadwozia, to trzecia seria Peugeota 402 Eclipse była bardzo podobna do serii drugiej. Z zewnątrz nowsze auta można było rozpoznać właściwie tylko dzięki zmodyfikowanemu kształtowi górnej części osłony chłodnicy (efekt przeniesienia w to miejsce stylizowanego oznaczenia modelu, które wcześniej znajdowało się na dole osłony) oraz innym felgom. Koło zapasowe zawsze montowano w nich na tylnej pokrywie, a dach obsługiwany był ręcznie. Łącznie powstało 27 egzemplarzy Peugeota 402 Eclipse trzeciej serii, z czego 16 to wariant E5T, 7 - wariant E5TC, a 4 - wariant E5TM. Suma liczb 80, 473 i 27 daje wynik 580. Właśnie tyle Peugeotów 402 Eclipse ostatecznie wyprodukowano. Według szacunków, do dzisiaj przetrwało ich zaledwie 36.