Popyt na samochody można zaspokajać dzięki importowi z innych państw, ale zdecydowanie lepszą inicjatywą jest rozwinięcie krajowego przemysłu motoryzacyjnego i produkowanie aut na miejscu. Uprzednio warto jednak nawiązać współpracę z jakimś doświadczonym zagranicznym producentem, który pomoże rozkręcić całe przedsięwzięcie. Taki właśnie pomysł na początku lat 50. postanowił wcielić w życie rząd Argentyny. Plan zakładał zawarcie stosownej umowy z jedną z marek pochodzących ze Stanów Zjednoczonych. Wytwarzane tam samochody były bowiem Argentyńczykom dobrze znane z racji dużej skali importu. W 1951 roku wysłano więc do USA delegację, która miała za zadanie spotkać się z przedstawicielami tamtejszych firm motoryzacyjnych i przeprowadzić negocjacje dotyczące budowy zakładu produkcyjnego w Ameryce Południowej. Niestety, potentaci tacy jak Ford, Chrysler i General Motors odrzucili propozycję uznając argentyński rynek za zbyt mały i w konsekwencji niewystarczająco dochodowy, aby było sens otwierać tam lokalną wytwórnię. Zainteresowanie tematem wykazała jedynie niewielka firma Kaiser, która wówczas słabo radziła sobie w USA i w ofercie złożonej przez Argentyńczyków upatrywała możliwości poprawy swojej sytuacji. Obie strony doszły do porozumienia i w styczniu 1955 roku podpisały umowę, na mocy której powstała firma IKA (skrót od Industrias Kaiser Argentina). Dwa miesiące później w mieście Santa Isabel rozpoczęto budowę fabryki nowoutworzonego przedsiębiorstwa. W kwietniu 1956 roku wyjechało z niej pierwsze auto, a był nim Jeep CJ (w 1953 roku Kaiser przejął bowiem firmę Willys-Overland, czyli producenta Jeepa). Wkrótce dołączyły do niego inne modele o terenowym i użytkowym charakterze. Nie zamierzano się jednak ograniczać wyłącznie do tego typu pojazdów, dlatego w 1958 roku gamę wzbogacono o wielką limuzynę noszącą nazwę Kaiser Carabela. Rok później nawiązano współpracę z Renault, dzięki czemu w Santa Isabel zaczęto produkować zgrabne Dauphine. Z kolei w 1960 roku ofertę uzupełniła IKA Bergantin, czyli nieco zmodyfikowana Alfa Romeo 1900.

Nie ma co ukrywać, że wspomniane wyżej modele były głęboko zakorzenione w estetyce lat 50. i na początku kolejnej dekady wyglądały przestarzale. Stało się to szczególnie widoczne w 1962 roku, kiedy na argentyńskim rynku pojawiły się trzy nowoczesne, przeznaczone specjalnie dla tamtejszych klientów samochody: Ford Falcon, Chevrolet 400 i Valiant V-200 (produkt General Motors). IKA nie miała wtedy w portfolio niczego, co mogłoby z nimi skutecznie rywalizować. Postanowiono więc znaleźć kolejnego sojusznika, który będzie dysponował odpowiednim modelem i wyrazi chęć wytwarzania go w Santa Isabel. Ostatecznie wybór padł na przedsiębiorstwo AMC (American Motors Corporation). W rezultacie, po zaakceptowaniu warunków współpracy i podpisaniu umowy, w Argentynie rozpoczęto produkcję Ramblerów Classic i Ambassador (marka Rambler należała do AMC). Obydwa auta były jednak nieco większe niż wspomniane wcześniej propozycje Forda, Chevroleta i GM-u, przez co nie stanowiły dla nich bezpośredniej konkurencji. IKA potrzebowała więc czegoś mniejszego. Przy okazji zależało jej na tym, aby był to niezależny model, korzystający z amerykańskiej bazy i mający europejski styl. Dzięki kooperacji z AMC takie marzenie wkrótce stało się realne. W 1964 roku w USA zadebiutował bowiem Rambler American trzeciej generacji, który wydawał się doskonałym punktem wyjścia dla nowego samochodu IKA. Wystarczyło więc ustalić szczegóły całego przedsięwzięcia i uzyskać aprobatę AMC. Rozmowy zakończyły się sukcesem i w rezultacie dwa egzemplarze Americana - sedan i coupé - zostały wysłane do Włoch w celu zmiany stylizacji na bardziej europejską. Zadania podjęło się biuro projektowe Pininfarina, czyli specjaliści z najwyższej półki. Modyfikacje objęły przednią i tylną partię nadwozia oraz wnętrze. Od oryginału auto różniło się także wydłużonym o około 2,5 cm rozstawem osi oraz zwiększoną sztywnością karoserii. Poza tym zastosowano w nim inne jednostki napędowe i zawieszenie.

Tym sposobem powstała IKA Torino, której prezentacja odbyła się 30 listopada 1966 roku na torze wyścigowym w Buenos Aires. W premierowym pokazie uczestniczyły trzy samochody: sedan oznaczony liczbą 300 oraz coupé w dwóch wersjach silnikowych oznaczone jako 380 i 380 W. Bez względu na liczbę drzwi Torino zwracało uwagę eleganckim, przyjemnym dla oka nadwoziem mierzącym 472 cm długości, 178 cm szerokości i nieco ponad 140 cm wysokości. Pod maską każdego auta znajdował się sześciocylindrowy rzędowy silnik. Sedan otrzymał jednostkę Tornado Interceptor 181 o pojemności skokowej 2965 cm3 i mocy 117 KM, którą zasilał gaźnik Holley 2300 C. Coupé w odmianie 380 posiadało natomiast silnik Tornado Superpower 230 o pojemności skokowej 3770 cm3 i mocy 155 KM, także z gaźnikiem Holley 2300 C. Topowe 380 W również wyposażono w jednostkę Tornado Superpower 230, ale w tym przypadku jej moc wynosiła 176 KM, a zasilanie realizowały trzy podwójne gaźniki Weber 45 DCOE 17. W obu coupé zamontowano 4-biegową przekładnię obsługiwaną lewarkiem w podłodze, z kolei sedana zaopatrzono w przekładnię 3-biegową z dźwignią przy kierownicy. Napęd przenoszony był zawsze na tylne koła. Przednie zawieszenie samochodu zostało oparte na wahaczach poprzecznych i bazowało na konstrukcji stosowanej w Ramblerze Classic uzupełnionej o stabilizator poprzeczny. Tylne zawieszenie mające postać sztywnej osi współpracującej z systemem drążków reakcyjnych i sprężynami śrubowymi pochodziło natomiast z IKA Bergantin.

Produkcja Torino rozpoczęła się na dobre w 1967 roku i trwała przez piętnaście kolejnych lat. Na przestrzeni tego czasu auto było wielokrotnie modernizowane, zarówno pod względem wizualnym, jak i technicznym. Przy okazji zmianie ulegały oznaczenia poszczególnych wersji. Modyfikacje zewnętrzne dotyczyły między innymi przednich i tylnych świateł, grilla, zderzaków, klamek drzwi oraz felg. Z kolei we wnętrzu dwa razy całkowicie przeprojektowano deskę rozdzielczą. Systematycznie wzbogacano też wyposażenie (przykładowo, w 1970 roku na pokładzie pojawiła się klimatyzacja). Jeżeli chodzi o kwestie techniczne, to najistotniejsze zmiany miały miejsce w 1973 roku. Wtedy bowiem z oferty wycofany został mniejszy silnik, a większy wyraźnie ulepszono stosując siedem podpór wału korbowego (wcześniej było ich cztery) i zwiększając jego moc (słabsza wersja osiągała teraz 178 KM, a mocniejsza 205 KM). Nastąpiło to już w czasach, gdy pełną kontrolę nad firmą IKA sprawowało Renault. W 1975 roku, czyli pięć lat po przejęciu, przedsiębiorstwo zmieniło nazwę na Renault Argentina, a model Torino zaczęto wytwarzać pod marką Renault. Natomiast logo z wizerunkiem byka przetrwało na samochodzie aż do 1979 roku i dopiero wtedy zostało zastąpione rombem francuskiej marki. Dwa lata później, 30 grudnia 1981 roku ostatni z 99792 egzemplarzy Torino opuścił fabrykę w Santa Isabel. Tym samym auto stanowiące wizytówkę argentyńskiej motoryzacji przeszło do historii. Mimo że od tego momentu upłynęło cztery dekady, to IKA/Renault Torino nadal cieszy się w swojej ojczyźnie unikatowym statusem i ma rangę samochodu narodowego.

IKA Torino Coupé TS z 1972 roku

IKA Torino Coupé TS z 1972 roku

IKA Torino Coupé TS z 1972 roku

IKA Torino Coupé TS z 1972 roku