Nawet dla zwykłego Golfa emisja z tego tytułu ponad tysiąckrotnie przekracza normę Euro 6d i to pomijając wytwory z rury wydechowej. Ta sama norma, która zabiła choćby przyszłą generację Focusa RS, czy też uziemiła belgijskie radiowozy. Dokładnie ta sama, która premiuje ciężkie samochody, bowiem ich waga pozwala na więcej. Poza tym cena, która usprawiedliwia zastosowanie drogiej technologii sprawia, że Klasa G jest według niej bardziej przyjazna środowisku aniżeli Fiat 500. A za jej niespełnienie będą oczywiście srogie kary, które po prostu trafią do budżetu UE. Dla Toyoty wysupłanie osiemnastu milionów euro nie będzie problemem, ale Volkswagen będzie musiał wyskoczyć dwieście pięćdziesiąt razy tyle, co stanowi blisko jedną trzecią jego przychodów. Ale to i tak nieźle, bowiem Fiat będzie musiał oddać połowę, a Mazda sto piętnaście procent rocznego profitu.

Andrzej Duda przekonuje nas abyśmy w miarę możliwości korzystali z dobrodziejstw samochodów elektrycznych, które są określane jako bezemisyjne. Po pierwsze to nie do końca prawda, a po drugie mimo znacznego ograniczenia ruchu podczas epidemii smog nadal pozostał. Znacznie gorsze są piece w domach oraz to, co jest w nich spalane. Nawet postulowane przez wielu wyrzucenie samochodów prywatnych z miast niewiele pomoże. Przykładem jest Londyn, gdzie problem korków pozostał, głównie za sprawą wzrostu liczby taksówek, kurierów czy ubera. Część miast, czego przykładem jest Jaworzno postanowiło zadbać o bezpieczeństwo pieszych i odpowiednio zmodyfikowało infrastrukturę drogową. Inicjatywa godna poklasku, gdyby nie kilka wad. Zwężono drogi, na których poumieszczano wysepki, a na chodnikach ustawiano kwietniki i inne przedmioty, które ograniczają widoczność i tym samym zmniejszają pewność kierowcy. Cóż, jeśli nie widzę zagrożenia to zakładam, że go po prostu tam nie ma, nieprawdaż? Całe to zmniejszanie przepustowości połączone z ograniczeniami prędkości sprawiają, że krótka do tej pory droga pokonywana jest przez pół wieku, a dla wielu to strata czasu, która ma przełożenie na pieniądze. Ciągłe hamowanie zwiększa emisję pyłów z tarcz hamulcowych, a przyspieszenia emisję dwutlenku węgla i innych związków. Także zmiana gładkiego asfaltu na kostkę z pewnością nie ucieszy mieszkańców, z uwagi na większy hałas, ale w końcu kierowca, to zdaniem wielu miejskich aktywistów gorszy obywatel, nie mylić z sortem, powodujący cywilizacyjne uwstecznienie, którego zadaniem jest finansowane ścieżek rowerowych albo programu 500+. Kierowcy bowiem na paliwo rocznie wydają 141 mld złotych, z czego niemal połowa zostaje w kasie państwa, co jest 1/5 wszystkich dochodów, a cały program socjalny to 40 mld. Jakie kierowcy mają przywileje? Brak głosu nie nazwałbym bynajmniej żadną prerogatywą. Zamiast tego aktywiści wolą zmieniać drogę dwupasmową w jedno aby ograniczyć ruch, który ich zdaniem jest mniejszy. Jeden pas będzie dla samochodów, a drugi dla rowerzystów, aczkolwiek nie znalazłem odpowiednich analiz, z których wynika, że ruch rowerowy zwiększył się na tyle, że potrzebują więcej miejsca. A co wówczas z korkami albo choćby karetką czy innymi służbami?

Albo ta pogoń za niskim spalaniem. Przypomina to pewien projekt, w którym ustawiono silnik Corvetty C5 tak by pracował na uboższej mieszance. Dzięki temu potężne V8 nie tylko zadowalało się mniej niż sześcioma litrami paliwa na setkę, ale emitowało o połowę mniej dwutlenku węgla. Eureka, mamy rozwiązanie? Legislatorzy pewnie zagrzmieliby, że a i owszem, gdyby miało to sens ekonomiczny. Ekologicznego nie ma, gdyż zwiększyła się znacznie emisja równie szkodliwego tlenu azotu. Może zatem nowoczesny diesel? W końcu wyposażony w filtr cząstek stałych oraz układ SCR jest czystszy niż powietrze w niejednym mieście. Niestety ów filtr musi się od czasu do czasu oczyścić, więc wszystkie nagromadzone zanieczyszczenia w jednej chwili są spalane. Czyli koło się zamyka. Czy jeśli każdy w Europie przerzuci się na hulajnogę to będziemy oddychać świeżym powietrzem? Nie póki tego samego nie uczynią Stany Zjednoczone i Chiny uznawane za największych emitentów szkodliwych związków do atmosfery.

Podczas gdy Toyota przechodzi z większych silników na doładowane V6, to Chevrolet dostawczemu Expressowi serwuje nowe V8. Z resztą nie tylko w tym brak jest jakiejkolwiek logiki. Antonow AN-225 Mrija, który na godzinę zużywa 18 ton paliwa, a posługując się przelicznikiem Urzędu Lotnictwa Cywilnego gdzie 1 kg nafty jest zamieniany na 3,16 kg CO2, daje nam niemal pięćdziesiąt siedem ton tegoż związku chemicznego. Na godzinę. Golf z dieslem pod maską pokonując piętnaście tysięcy kilometrów, czyli tyle ilu wielu z nas przez rok, wyemituje niecałe dwie i pół tony. Jakoś nie widziałem kiedykolwiek kogoś kto czepiałby się lotnictwa. A dla lądu rozwiązaniem nie są także samochody elektryczne, nie tylko dlatego że są ciężkie i drogie, a ich emisja zaczyna się już w momencie produkcji. Ich właściciele jeżdżą nimi głównie nie z troski o środowisko tylko dla prestiżu i różnego rodzaju bonusów. Są upierdliwe w ładowaniu, które jest coraz mniej atrakcyjne cenowo, czyli albo szybko i drożej niż tankowanie, albo tanio i wolno. Poza tym niewielki zasięg. A już pusty śmiech ogarnia człowieka na pomysł firmy EP Tender, która proponuje do waszej Tesli przyczepkę z dodatkowymi akumulatorami, zwiększając zasięg dwukrotnie. Ma to trochę sensu, ale generalnie świadczy to bardziej o naszym błądzeniu we mgle. Być może rozwiązaniem będą promowane przez Lamborghini superkondensatory, które są bardziej efektywne niż akumulatory, ale prawdopodobnie odejdą w niebyt podobnie jak wodór, na rzecz lansowanego przez parlamentarzystów i różnego rodzaju lobby nowego „ekologicznego” rozwiązania.

Pewną niewielką solucją jest pozbycie się suvów. Są bezsensowne i ciężkie, ergo potrzeba więcej surowców by je wyprodukować. Stawiają większy opór aerodynamiczny, a więc potrzebują więcej paliwa. Ich wyżej położony środek ciężkości sprawia, że opony zużywają się szybciej, a bezpieczeństwo czynne jest mniejsze. Dodatkowo aby utrzymać większą masę spowodowaną ponadnormatywnymi gabarytami potrzebują większych kół, które więcej ważą i stanowią większą masę nieresorowaną, powodując szybsze zużycie elementów zawieszenia. Przestaję się dziwić, że Niemcy i wiele innych krajów nie chcą ich w miastach. Aczkolwiek jeszcze ich nie wymieniajcie. Mimo dopłat na każdy zezłomowany samochód, jakiej chcą koncerny motoryzacyjne naszych zachodnich sąsiadów i tak skorzystają tylko bogaci, bo część pieniędzy, żeby wyjechać z salonu, i tak trzeba mieć. Skorzystają wspomniane firmy, a nie środowisko. Głównie przez marnotrawstwo i większe zapotrzebowanie na surowce. Już więcej sensu ma przejście na weganizm i jeżdżenie wegańskim autem. Trzysta pięćdziesiąt tysięcy osób niejedzących mięsa pozwoli na użytkowanie jak do tej pory stu sześćdziesięciu samochodów spalinowych. Ktoś chętny? Nim jednak rzucicie kamień w motoryzację przypomnijcie sobie, że to właśnie prywatne samochody uratowały nas przed rozprzestrzenianiem się epidemii. Nie transport publiczny ani rowery.

Wszystko to znika niczym mgła i staje się błahe równie jak kanapka z serem, gdy domkną się za wami drzwi do świata zwanego Bentley Continental GT. Samochodu wyszydzanego ze względu na często specyficznych klientów, jak i mariaż z Volkswagenem, ale jednocześnie będącego czymś zupełnie innym w doznaniach niż zwykły przedstawiciel gatunku. Oczywiście aby zasiąść w nowym modelu trzeba wydać przynajmniej milion złotych, a z salonu nie wypuszczą was jeśli nie zostawicie kolejnych pięciuset tysięcy złotych w opcjach, takich jak choćby zegarek Breitling, czy wykończenie wnętrza z drewna madrona. Są gorsi niż Apple, żądające średniej krajowej za kółka do Maca Pro. Jeśli jednak zdecydujecie się na coś używanego możecie znaleźć całkiem do rzeczy egzemplarz za cenę BMW Serii 3 z dieslem pod maską. Jeśli będzie należycie doglądany okaże się świeższy niż nowalijka i większość nowych samochodów na rynku. Gdyby spojrzeć na niego bezkrytycznym okiem byłby niczym nuworysz z aspiracjami na bycie lordem, tyle że w nieco bardziej sportowym stroju niźli tweedowej marynarce. Swoimi gabarytami urzeka jak obiekt architektoniczny, stylistycznie nawiązując do korzeni marki. Jest zarazem dystyngowany i nieco sportowy. Oczywiście sylwetka mimo swoich opływowych linii jest masywna i tak, Bentley waży o wiele więcej niż na to wygląda. Taka jest cena luksusu i komfortu jaki oferuje, a tego we wnętrzu znajdziecie bez liku. Mimo postępu wiele materiałów i rozwiązań jakie oferują modele z początków produkcji, a te już wchodzą w pełnoletność, na próżno szukać w nowych samochodach. Ząb czasu widoczny jest niestety w pokładowej elektronice. Dacia oferuje lepszej jakości wyświetlacze, a systemy multimedialne nawet w Fiacie działają płynniej. Continental GT oferuje sporo opcji, pomagających w codziennym użytkowaniu, ale jednocześnie z racji wieku nie są one tak natrętne i upierdliwe jak w nowoczesnych samochodach. Za to nie do podrobienia jest atmosfera klubowa kabiny. Skóra gładsza niż waszej żony po tygodniowym pobycie w spa. Miękkie fotele i uczucie obcowania z czymś wyższej klasy, doskonalszym i wytworniejszym. To jakby porzucić mieszkanie w bloku na rzecz zamku. Do wszystkiego ma się przemożną ochotę przytulić i zwyczajnie tak zostać.

Jednak Bentley oferuje coś ponadto, coś co powoli nie przystoi w obecnych czasach. Napędzany jest ogromną jednostką W12, na tyle dużą, że szczelnie wypełnia przestrzeń pod gargantuiczną maską. Producent w przeciwieństwie do Rolls-Royce'a ujawnia moc jaką generuje, a tej jest w każdym momencie aż nadto. Można się napawać dostojną jazdą typową dla królowej, z nonszalancją i pewną dozą pogardy dla plebsu co jest wzbogacane świadomością, że pod prawą stopą drzemie moc, z której chce się korzystać. Co prawda, to nie filigranowe Porsche, a niemal każde przy Bentleyu takie jest, ale przyspieszenie wgniata w fotel i pozwala pozbyć się natrętów uzurpujących sobie tytuł króla lewego pasa.

Pewien zgrzyt budzi jedynie skrzynia biegów, która przy próbie przyspieszenia z miejskiej do pozamiejskiej prędkości serwuje chwilę zawahania. Może to coś na modłę lokaja, który upewnia się, że należycie zrozumiał intencje pana, aczkolwiek nieco rozczarowuje. Podobnie jak spalanie, które w zasadzie jest jak w normalnym samochodzie, tyle że przemnożone przez trzy. Oszczędne obchodzenie się z paliwem podobnie jak gwałtowne manewry nie są domeną Continentala GT. W czasie pokonywania ostrego zakrętu dowiadujesz się dobitnie ile waży informując, że jest bardziej odpowiedni do snucia się niż do harców między prostymi. Jest ciężki, bardziej płynie pod drodze niż po niej jedzie, a nierówności nie połyka tylko wygładza swoją masą. Każdy szybki manewr sprawia, że znów pojawia się znajomy służący z zapytaniem, czy aby na pewno ten zakręt trzeba pokonać tak szybko. I choć Bentley nie przypomina amerykańskiej kanapy, a jego zawieszenie jest całkiem kompetentne dość sprawnie radząc sobie z masą, to daleko mu do zwinności, czy też sportowych konotacji marki. To zdecydowanie bardziej „Biała Perła” aniżeli „Wally 118”. Na sportową jazdę, spalanie oraz wszelkie inne zarzuty Bentley odpowiada w swoim stylu. Stylu reklamy sprzed lat będącej odpowiedzią na reklamy konkurencji, gdzie mężczyzna odziany w garnitur, siedząc na skórzanej kanapie w stylu chesterfield pokazuje środkowy palec. Bowiem w określonych kręgach pewne rzeczy nie mają znaczenia bądź stają się nieistotnymi niuansami.

Świat jednak rządzi się często innymi prawami i kupno Bentleya za mniej niż dwieście tysięcy to raczej kiepski pomysł, podobnie jak sposoby na ekologię. Koszty utrzymania was zjedzą, do większości czynności trzeba wyciągać silnik, a za tę kwotę otrzymacie coś znacznie nowocześniejszego, aniżeli kluczyk jak od Skody. Zatem nowy samochód pod każdym względem będzie lepszy. Nawet kilkuletnia Klasa S czy BMW Serii 7. I nie zmienia tego również fakt, że Continental GT byłby dziesiątym samochodem w domu, bowiem wówczas byłoby was stać na nowego. A ostatecznie symfonia czy też jazz ukoją was na moment, na dłuższą metę dla zdrowia psychicznego lepiej jest „małą wojnę w sobie mieć”.