Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

Testy Tech Historia Prawo Felietony Gazeta
Testy Tech Historia Prawo Felietony Cennik SZUKAJ





Rynek

Kolejny cel: wyciąć rynek wtórny samochodów



wyciąć rynek wtórny samochodów

Producenci samochodów to przedsiębiorstwa, które nastawione są na zysk i przypisywanie im innych, górnolotnych powodów ich prowadzenia, w najlepszym razie, jest delikatnie naciągane. Dopóki słupki po stronie kosztów i przychodów są na odpowiednim poziomie wszystko jest jak należy, jednak ostatnimi czasy bywa z tym różnie, a i przyszłość nie zapowiada się stabilnie.

Jednego czego w najbliższej przyszłości mogą być pewni producenci samochodów oferujący swoje produkty na terenie Unii Europejskiej, to wzrost kosztów działalności, przy równoczesnej niepewności po stronie przychodów, co może spowodować utratę dochodowości, a w konsekwencji płynności finansowej. O ile producenci niewiele już mogą zrobić po stronie kosztów, aby je jeszcze ograniczyć, to większe pole manewru posiadają po stronie przychodów. Oczywiście najprościej byłoby jakby podnosili ceny, ale w pewnym momencie może okazać się że stały się one zaporowe dla klientów. A więc takie działanie osiągnęłoby odmienny
Reklama

skutek od zamierzonego. Innym rozwiązaniem, a w dodatku zależnym tylko od producentów i nie generującym dużych kosztów, może być likwidacja rynku wtórnego samochodów. Pomysł ten, bez wgłębiania się w szczegóły wydaje się być kuriozalny i całkowicie pozbawiony sensu. Tymczasem, to właśnie szczegóły tutaj są najważniejsze, bo to one kształtują ten pomysł nie tylko jako sensowny, ale wręcz każą się zastanowić dlaczego nie został jeszcze wdrożony.

Wbrew powszechnej opinii, dla producentów posiadanie i eksploatowanie przez kierowców kilkuletnich samochodów nie generuje żadnych korzyści, jak również przychodów, a może – co dosyć często się dzieje – przynosić znaczne straty, tak finansowe jak i wizerunkowe. Obecny kształt rynku wygląda następująco: producent sprzedaje samochód gwarantując jego niezawodność przez określony czas. Klient – nabywca samochodu – aby zachować gwarancję na niego, zobowiązany jest do cyklicznych przeglądów w ASO (możliwe jest robienie ich poza autoryzowaną siecią, ale obwarowane jest to spełnieniem określonych wymogów). Tym samym producent zarabia w trakcie sprzedaży samochodu i później za czynności serwisowe przy nim. Tak jednak nie dzieje się w trakcie całego okresu eksploatacji samochodu. Statystycznie kierowcy serwisują samochody w ASO tylko do wygaśnięcia gwarancji na nie, a następnie robią to w niezależnych serwisach. W kraju gdzie kilkuletni samochód niejednokrotnie uważany jest za prawie nowy, a średni wiek aut poruszających się po drogach grubo przekracza 10 lat (w 2018 roku było to prawie 14 lat), oznacza że przez ponad połowę życia samochodu znajduje się on poza strukturami producenta, a ma on znaczący wpływ na jego postrzeganie przez klientów. W praktyce, to sumienność i fachowość niezależnych warsztatów kształtuje opinię o marce samochodów. To dzięki ich działaniom klienci oceniają i wyrabiają sobie zdanie nie tylko o konkretnych markach, ale również modelach. Ten jest niezawodny, a ten psuje się jak tylko za długo będzie się na niego patrzeć – przecież to powszechne kształtowanie rzeczywistości. Rzeczywistości na którą producent nie ma żadnego wpływu, a która praktycznie całkowicie wpływa na rentowność jego przedsiębiorstwa i postrzeganie go. Czy z pozycji producenta nie byłoby więc lepiej, aby ten rynek nie istniał? Zdecydowanie tak, a jednym z rozwiązań może być zmiana modelu sprzedaży samochodów w ramach którego, na każdym etapie życia auta byłby on pod pieczą producenta. Przy powyższym modelu działania nowy samochód zamiast być sprzedany zostałby, na okres 3 lat wyleasingowany lub eksploatowany w ramach wynajmu długookresowego. Następnie wracałby on do producenta (dealera) gdzie, na zasadach komercyjnych byłby wynajmowany krótkoterminowo. Tak spędziłby on kolejne dwa lata ze swojego życia. Kończąc 5 lat wszedłby, na kolejne dwa lata, w struktury dealera, gdzie stałby się samochodem zastępczym dla klientów serwisu. Wraz z ukończeniem siódmego roku eksploatacji jego życie dobiegałoby końca i zostałby przetworzony. Czyż to ze strony producentów nie jest piękna wizja? Taki model działania spowodowałby nie tylko kontrolę samochodu przez producenta w całym okresie jego eksploatacji, i to nie tylko względem
Reklama
stanu technicznego, ale również przebytej liczby kilometrów (ograniczenia w przebiegu przy umowach leasingu i wynajmu długoterminowego, jak również w późniejszym okresie przy wynajmie krótkoterminowym), a docelowo likwidację rynku wtórnego pojazdów i to nie w formie odgórnego zakazu wyrażonego ustawą lub przepisem, a poprzez brak dostępności na nim modeli. Oczywiście beneficjentem takiego stanu rzeczy byliby tylko producenci, i nikt więcej.

Powyższe rozwiązanie posiada jeszcze jedną wartość dodaną. Pozwoliłoby ono na znaczne uszczuplenie magazynów części zamiennych. Obecnie producenci utrzymują ich dostępność nawet do nieprodukowanych już modeli, które nie podlegają gwarancji. Jednak jest to ich dobrowolna praktyka wynikająca z pragmatyzmu, bo nie istnieje żaden nakaz prawny narzucający im to. Czy na tym zarabiają? Średnio, jak wynika ze struktury rynku. W momencie kiedy dany model staje się popularny, praktycznie natychmiast pojawiają się na rynku części producentów niezależnych, które cenowo pozycjonowane są jako tańsze niż oryginały. Tym samym producent sprzedaje nietypowe elementy lub te niedostępne na rynku zamienników, czy też wśród części używanych. W momencie kiedy zniknęłyby takie samochody, bezzasadne pozostawałoby utrzymywanie magazynów części dla nich, nawet w minimalnym zakresie. Dodatkowo dla producentów, cały obrót częściami jak i zapotrzebowanie na nie byłby bardziej przewidywalny niż obecnie, bo to oni odpowiadaliby za cały rynek.

Oczywiście likwidacja rynku wtórnego nie mogłaby się powieść bez zmiany podejścia klientów do posiadania nowego samochodu, a to znacznie ewoluowało. Nie tak dawno temu - aczkolwiek mowa tu o latach, a nie miesiącach – każdy był lub chciał być właścicielem samochodu, kupował go więc za gotówkę lub wspomagając się kredytem. Jednak ludzie zaczęli stopniowo odchodzić o bycia właścicielem, na rzecz wynajmowania go i coraz częściej wspierali się leasingiem, a w ostatnim czasie również wynajmem długookresowym. Te formy dostępu do samochodu powodują, że nie jesteśmy jego faktycznym właścicielem, a jest nim firma która zapewnia jego finansowanie. Co ważne oznacza to również, że po upłynięciu terminu umowy nie stajemy się właścicielem samochodu automatycznie, a jeżeli chcemy nim być, to musimy go wykupić. Obecnie rynek tej formy finansowania posiadania samochodu cieszy się coraz większą popularnością i praktycznie cały czas powiększa się. Warto tylko wspomnieć, że według wyliczeń Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów (PZWLP) przez kilka ostatnich lat wynajem długoterminowy samochodów charakteryzował się dwucyfrową dynamiką wzrostu, a w 2020 roku w wynajmie długoterminowym znajdowało się już co czwarte (24%) nowe auto nabywane przez przedsiębiorców w Polsce. Ponad 71% nowych samochodów nabywanych jest przez firmy (wg danych PZPM), a biorąc pod uwagę rejestrację tylko samochodów elektrycznych to odpowiadają oni za ich 85,4%. W tej grupie prym wiodą leasingodawcy, którzy zarejestrowali ponad połowę wszystkich nowych aut elektrycznych, nabytych przez firmy w 2020 r. Mając na względzie dążenia Unii Europejskiej do całkowitej elektryfikacji samochodów osobowych, oznacza to że otwarta została kolejna furtka do likwidacji – a w zasadzie stopniowego ograniczania – dostępności samochodów na rynku wtórnym. Oporu społecznego producenci samochodowi raczej nie powinni się spodziewać, gdyż już dziś większość ze sprzedawanych przez nich samochodów kupowana jest przez firmy, a te – co pokazują statystyki - nie chcą być ich właścicielami. Dodatkowo do wyeliminowania rynku wtórnego mogą (być może bezwiednie) przyczynić się politycy i urzędnicy miejscy tworząc strefy, po którym będą mogły poruszać się tylko określone samochody, na przykład tylko elektryczne, które już teraz częściej są wynajmowane niż kupowane. Producenci mogą również zastosować odpowiednią politykę finansową, aby klienci jeszcze częściej wybierali najem, aniżeli zakup. Mogą chociażby wprowadzić taką politykę rabatową, gdzie najtańszą formą użytkowania będzie jego wynajem, a nie posiadanie. Czy wtedy klienci będą chcieli płacić więcej, aby być właścicielem pojazdu? Szczerze w to wątpię, bo już obecnie udział wynajmu kosztem nabycia stale się zwiększa.

wyciąć rynek wtórny samochodów
Skoro zatem klienci sami z siebie nie chcą już być właścicielami samochodów, którymi poruszają się na co dzień, to po co zmuszać ich do tego. Policzmy zatem, czy z ekonomicznego punktu widzenia brak dostępności samochodów na rynku wtórnym dla producenta miałby jakikolwiek sens. Za przykład niech posłuży Fiat 500 z 2017 roku, czyli będący w piątym roku eksploatacji. Jako nowy, został on wyceniony przez Fiata na 47 980 PLN. Pierwsze trzy lata był leasingowany, a na jego koniec wartość samochodu została określona na 45% pierwotnej wartości, czyli 21 591 PLN. Zgodnie z przyjętym planem na kolejne dwa lata samochód trafia do wypożyczalni. Przyjmując bezpieczny scenariusz załóżmy, że będzie on wynajęty tylko przez tydzień każdego miesiąca, tak więc w ciągu dwóch lat zostanie spłacone z jego wartości kolejne 13 440 PLN (została przyjęta wartość 560 PLN za siedmiodniowy wynajem). Tutaj drobna dygresja: co dziwne, ale polityka wypożyczalni wygląda tak, że miesięczny koszt wynajęcia samochodu jest większy aniżeli miesięczna suma jego tygodniowych wypożyczeń. Wracając do naszych wyliczeń, wychodzi że po pięciu latach wartość Fiata 500 wynosi 8 151 PLN. Na kolejne dwa lata trafia on zatem do ASO jako samochód dla klientów serwisu. Tym samym, aby został całkowicie spłacony musi generować zysk miesięczny wynoszący niecałe 340 PLN, co jest wartością wręcz niezauważalną, bo nawet ujęcie jej w usłudze serwisowej – a zakomunikowanie klientowi, że samochód zastępczy ma za darmo – będzie niezauważona przez niego. Przy powyższych założeniach i wyliczeniach wynika, że po siedmiu latach eksploatacji samochód jest całkowicie spłacony, a – co najważniejsze – ciągle jego właścicielem jest producent, który może poddać go recyclingowi. Zanim jednak przejdziemy do recyclingu samochodu warto wyjaśnić powyższe rozliczenie i nasuwające się wątpliwości wyjaśnić. Prawdą jest, że w przedstawionym modelu producent otrzymuje całkowitą zapłatę za samochód dopiero po siedmiu latach, a nie tak jak to jest obecnie, czyli w dniu rejestracji. Jednak – a zależy to tylko od niego – kiedy spłata całkowita nastąpi. Praktycznie może ją nie tylko dowolnie kształtować, ale również z tego tytułu generować dodatkowe zyski. Przykładowo leasing zaciągnięty na pierwsze trzy lata może być finansowany przez fabryczną instytucję podległą producentowi. W ostatnich czterech latach auto może być wynajmowane na dłuższe okresy i za stawki większe niż przedstawione. Może ono również stanowić samochód zastępczy dla klienta, któremu naprawiany jest samochód po wypadku drogowym. Wtedy koszty najmu ponosi firma ubezpieczeniowa. Możliwości jest naprawdę sporo i - o czym warto cały czas pamiętać – właścicielem samochody cały czas jest jego producent.

Rok ósmy, czyli samochód trafia do przetworzenia i przynosi kolejne profity producentowi. W zależności od źródeł podawane są różne dane, jednak można przyjąć że między 84, a 86% wszystkich komponentów samochodu jest poddawanych skutecznemu recyclingowi, a ponad 95% samochodów w ten sposób kończy swoje życie. Tym samym stawia to auta jako najlepiej przetwarzany produkt na świecie. Co istotne recycling samochodów jest prostą i opłacalną operacją, gdyż składają się one w większości ze stali i stopów metali, a ich odzyskiwanie jest efektywne i ekologiczne. W procesie recyclingu stali zanieczyszcza się 86% mniej powietrza i 76% mniej wody, niż przy wydobyciu i przetworzeniu rud metali. Rosnący udział stopów aluminium w konstrukcji samochodów również sprzyja recyclingowi, gdyż jest ono łatwe do odzyskania. Na drugim biegunie jest recycling szyb i części tworzyw sztucznych (ABS, PVC), gdyż jest on trudny do przeprowadzenia. Tak samo jak akumulatorów trakcyjnych o nowoczesnej konstrukcji, których recycling jest dużo trudniejszy niż kwasowo-ołowiowych. Są one najdroższym składnikiem samochodów elektrycznych więc wydawałoby się, iż powtórne ich przetworzenie, to idealne rozwiązanie. Niestety akumulatory litowo-jonowe posiadają na tyle skomplikowaną budowę, że przetwarzanie ich musi odbywać się ręcznie, a to znacznie zawyża koszty. Pomimo iż zawierają drogocenne i rzadkie materiały (lit, kobalt, nikiel), to koszt ich odzyskania może być nawet pięciokrotnie wyższy niż wydobycia. Szacuje się, że koszt przetworzonego w pełni jednego kilograma takiego akumulatora wynosi w okolicach jednego euro, a wartość odzyskanych w ten sposób minerałów trochę ponad 30 eurocentów. Dla producenta, recycling pojazdu powoduje jeszcze jedną korzyść, a jest nią dostępność do części elementów potrzebnych do wyprodukowania nowego samochodu – niektóre z nich po przetworzeniu nie są powtórnie wykorzystywane przez przemysł motoryzacyjny. Pozwala to na częściowe uniezależnienie się od zewnętrznych dostawców i zawirowań na rynkach nie tylko wydobywczych, ale również wytwórczych.

Wygląda na to, że dla producentów wyeliminowanie samochodów z obrotu na rynku wtórnym oznacza tylko korzyści. I coś co wydawało się jeszcze do niedawna omamem szaleńca może mieć miejsce. Tym bardziej, że sami klienci swoimi decyzjami znacznie ułatwiają podjęcie producentom takiej decyzji. Bo właśnie, to oni, coraz częściej rezygnują z bycia właścicielem samochodu, na rzecz jego posiadania. Czy zatem producenci skorzystają z powyższego rozwiązania i będą dążyli do likwidacji rynku wtórnego samochodów? Czas pokaże, jednak na daną chwilę wydaje się to być nie tylko dobry kierunek do zapewnienia sobie stabilnego dochodu, ale również do zabezpieczenia rynku i swojej przyszłości. Oczywiście jeżeli nadal będą chcieli oferować swoje samochody na terenie Unii Europejskiej, bo to ona – póki co – jest najbardziej wobec nich restrykcyjna i kosztogenna. Jeżeli jednak zrealizują powyższy plan, następnym etapem będzie modyfikacja słownika z którego zniknie pojęcie „klasyk”, gdyż takowe przestanie istnieć i kolejne pokolenia nie będą wiedziały co powyższe słowo oznacza w stosunku do samochodów.

Reklama






wyciąć rynek wtórny samochodów


Podziel się:
Reklama
Maj 2021

Tekst: Robert Lorenc
Zdjęcia źródłowe: Louis Hansel Shotsoflouis, Pawel Czerwinski /unsplash; kolaż: studio.kdk.pl



POBIERZ NUMER


Warte uwagi