Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

Testy Tech Historia Prawo Felietony Gazeta
Testy Tech Historia Prawo Felietony Cennik SZUKAJ





Rynek

Walka z emisją CO2 to ściema, liczą się tylko pieniądze



Walka z dwutlenkiemwęgla

Walka ze zmianami klimatycznymi oraz wprowadzanie zmian mających na celu nie tylko ochronę środowiska naturalnego, ale również zmniejszenie, a docelowo całkowite wyeliminowanie emisji dwutlenku węgla do środowiska weszła w nową fazę. Fazę, która z ochroną środowiska praktycznie nie ma już nic wspólnego, a liczą się w niej tylko pieniądze, które pod jej szyldem można dodatkowo pozyskać.

Krótkie przypomnienie: sprzedawane w Unii Europejskiej samochody podlegają normom, a ta odpowiedzialna za emisję przez nie dwutlenku węgla do atmosfery nazywa się CAFE (Clear Air For Europe, czyli czyste powietrze dla Europy). Od 2020 roku maksymalny limit emisji dwutlenku węgla na sprzedane samochody danego producenta wynosi 95 g/km, a za każdy gram, o który zostanie przekroczony powyższy cel, zostanie na producenta nałożona kara w wysokości 95 euro. Oficjalnie celem CAFE jest ograniczenie emisji dwutlenku węgla i gazów cieplarnianych przez branżę transportową, jednak analizując jej konstrukcję odnosi się wrażenie iż celem stworzenia jej i wdrożenia nie była ochrona środowiska, a ochrona zasobności portfela i zapewnienie ciągłego napływu środków do niego. Wygląda to jakby ochrona powietrza przed dwutlenkiem węgla była tylko sztandarem, a nie faktycznym powodem jej wprowadzenia.

Zarzut 1


Przytoczona powyżej maksymalna wartość emisji dwutlenku węgla do atmosfery w trakcie eksploatacji samochodu wynosząca 95 g/km jest wartością medialną, a nie faktyczną. Tak naprawdę, każdy producent otrzymał inny limit. Został on powiązany ze średnią wagą oferowanych przez niego modeli, a w związku z tym większy limit emisji dwutlenku węgla otrzymali ci producenci, którzy w swojej ofercie posiadają ciężkie, a tym samym duże modele. Jakoś tak wyszło decydentom w wyliczeniach, że takie właśnie samochody będą mniej obciążające dla środowiska i mogą otrzymać większe limity. Innymi słowy te koncerny, których gama modelowa opierała się (i opiera) na SUV-ach otrzymały podniesioną normę do spełnienia. Na przeciwnym biegunie znaleźli się producenci oferujący modele miejskie – małe, a co za tym idzie lekkie. Dla nich norma
Reklama

została obniżona, a co za tym idzie opłacalność ich utrzymania w ofercie spadła praktycznie do zera. Pomijając nierówne traktowanie producentów i promowanie tych, którzy oferują cięższe samochody, wśród klientów osiągnięto przeświadczenie iż bardziej ekologiczne i mniej obciążające środowisko i ekosystem naszej planety są samochody ciężkie i duże, a nie małe i lekkie wyposażone w silniki o małej pojemności, bo przecież pierwsze mieszczą się w rygorystycznych normach, a drugie nie.

Zarzut 2


Każdy z producentów sprzedających samochody w Unii Europejskiej, poprzez zmiany ich konstrukcji, musi osiągnąć narzucony cel maksymalnej emisji dwutlenku węgla emitowanego w trakcie eksploatacji przez nie. Tyle teoria, bo w praktyce można ograniczyć sprzedaż do 9999 sztuk rocznie (CAFE nie obowiązuje takich koncernów) lub kupić limit dwutlenku węgla od koncernów motoryzacyjnych posiadających ich nadwyżkę. O ile pierwsze rozwiązanie dotyczy znikomej części firm motoryzacyjnych, to z drugiego skwapliwie skorzystało kilka. I tak koncern FCA (m.in. Fiat, Alfa Romeo) kupił je od Tesli. Nie inaczej postąpiła Honda i również porozumiała się w tym zakresie z firmą Elona Muska. Wszystko wskazuje również iż Volvo dołączy do Tesli i będzie oferowało na rynku wyrobioną przez siebie nadwyżkę dwutlenku węgla, powiększając swój zysk.

Jeżeli zawiedzie powyższa metoda, to aby nie zapłacić kary za przekroczenie limitu normy CAFE można również samodzielnie kształtować sprzedaż samochodów. Jak donosi Greenpeace, ten model spełnienia CAFE przyjął w 2020 roku Volkswagen i 24 procent wszystkich wyprodukowanych egzemplarzy ID.3 (model elektryczny) została kupiona i zarejestrowana przez dealerów tej marki lub samego producenta. Nie pozwoliło to jednak Volkswagenowi – jak informuje Reuters - na osiągnięcie celu (99,3 g/km), a zabrakło naprawdę niewiele, bo około pół grama. Takie przekroczenie zadanego limitu poskutkowało dla koncernu zapłatą „drobnej” kwoty wyliczonej na mniej więcej 100 milionów euro.

Zarzut 3


Norma CAFE określa maksymalną emisję dwutlenku węgla tylko w trakcie eksploatacji pojazdu, a zupełnie pomija koszt środowiskowy
Reklama
związany z jego wytworzeniem. Tym samym fabryka może być zasilana węglem, a dzięki jej działalności na przestrzeni kilku kilometrów od niej może nie występować powietrze, czyli stwarzać idealne środowisko do życia dla Henneguya salminicola (pasożyta żyjącego w komórkach łososia, który nie potrzebuje tlenu), jeżeli jednak wytwarza ona samochody elektryczne, to jej wyroby - według powyższej normy - będą najbardziej pożądanymi, ekologicznymi i neutralnymi dla środowiska samochodami.

Zarzut 4


Wynika on niejako z poprzedniego, bo tak samo jak nie brany jest pod uwagę koszt środowiskowy wytworzenia samochodu, tak również pomijana jest odległość i miejsce jego wytworzenia. Tym samym zupełnie nie są promowane fabryki w Europie i tylko od bilansu księgowych poszczególnych producentów zależy czy bardziej opłaca im się produkować w Europie na Europę, czy sprowadzać do niej wyprodukowane w innych częściach świata samochody. Dbanie o środowisko naturalne oraz obniżanie emisji dwutlenku węgla nie ma tutaj żadnego znaczenia, istotne jest aby było jak najtaniej. Nieważne, że środowiskowy koszt przewiezienia wyprodukowanego samochodu z drugiego końca świata jest mocno je obciążający, ważne że dostarczony samochód jeżdżąc po Europie będzie wydzielał niewiele lub równe zero dwutlenku węgla. Niejako przy okazji również został pominięty łańcuch dostaw komponentów do wyprodukowania gotowego samochodu, tak żeby był on najkrótszy, co wiązałoby się z ograniczeniem szkodliwej emisyjności. Równocześnie nie potrzeba zbyt dużej wyobraźni żeby stworzyć w pełni ekologiczne combo w ramach którego, fabryka umiejscowiona w Europie będzie wytwarzała gotowe samochody z komponentów dostarczonych do niej z pozostałych części świata. I pomimo, że zdrowy rozsądek podpowiada iż nie jest to mało obciążający środowisko naturalne ekosystem, to dla decydentów tworzących ramy CAFE może on w praktyce jawić się jako wzór odpowiedzialności za środowisko naturalne. Oczywiście pod warunkiem, że finalnym produktem zjeżdżającym z taśm fabryki będą tylko modele elektryczne.

Zarzut 5


Aby sprawdzić, czy konkretny model spełnia normy CAFE nie są wykonywane żadne testy. Wykorzystywane są wyniki i dane powstałe przy okazji badania samochodów w procesie homologacyjnym, a w nim brana jest pod uwagę emisyjność modelu w trakcie pokonywania przez niego pierwszych 100 kilometrów. Tym samym w uprzywilejowanej pozycji, względem modeli z tradycyjnymi układami hybrydowymi i silnikami spalinowymi, znalazły się hybrydy plug-in, czyli z możliwością ładowania ich z gniazdka. Pozwalają one – w zależności od posiadanej baterii – na przejechanie tylko z wykorzystaniem napędu elektrycznego, czyli bez emisji dwutlenku węgla do atmosfery, do 50 kilometrów. Jak łatwo było przewidzieć koncerny motoryzacyjne z chęcią zaczęły korzystać z tego, wykonanego w ich kierunku „ukłonu” na łatwiejsze spełnienie normy CAFE i zwiększać liczbę modeli wyposażonych w powyższe rozwiązanie. Jednak możliwość ładowania samochodu ze źródła zewnętrznego, co samo w sobie stanowi kompromis pomiędzy samochodem elektrycznym, a spalinowym, jest zupełnie niewykorzystywana przez kierowców i nie ładują oni baterii za pośrednictwem ładowarek. Jak wskazała firma Emission Analytics, która zajmuje się badaniem emisji w transporcie, tym samym rzeczywista emisja dwutlenku węgla modeli plug-in nie wynosi tyle ile wskazywana ich średnia katalogowa (46 g/km), lecz realnie może przekroczyć nawet 150 g/km. Powodów takiego stanu rzeczy może być kilka: brak dostępu do zewnętrznego źródła prądu, czy też niekorzystny rachunek ekonomiczny przy korzystaniu z ładowarek komercyjnych. Kluczowym jest również fakt, iż na komfort jazdy modelem plug-in nie ma praktycznie żadnego wpływu, to czy bateria jest naładowana, czy rozładowana. Istotne wydaje się również, iż ładowanie jej z zewnętrznego źródła jest „możliwością” i „przywilejem”, a nie „koniecznością” i „obowiązkiem”.

Przyszłość


Następstwem i pokłosiem zaostrzenia normy CAFE jest coraz szersze promowanie i wprowadzanie elektromobilności. To ona przedstawiana jest jako panaceum na problemy z jakością powietrza. Tym samym elektromobilność jest obecnie w rozkwicie, co wiąże się z jej gigantycznym poparciem nie tylko wśród organizacji ekologicznych, ale również – co chyba ważniejsze – polityków. Jeżeli nic się nie zmieni w roku 2025 czeka nas kolejne zaostrzenie normy CAFE. Tym razem graniczną wartością emisji dwutlenku węgla do środowiska przez samochody w trakcie ich eksploatacji będzie 81 g/km. Na tym jednak nie koniec i w 2030 roku ma wynieść ona 59,4 g/km, co odpowiada zużyciu benzyny na poziomie 2,6 l/100 km. O innych zmianach w funkcjonowaniu CAFE nic nie słychać, jak również aby trwały jakiekolwiek prace nad modyfikacją jej konstrukcji. Tym samym jej kształt wydaje się zadowalać osoby ją stanowiące, wprost przeciwnie do producentów samochodów, którzy uważają powyższe założenia za nierealne do spełnienia. Co zatem im pozostaje? Spełnić je albo płacić kary za przekroczone normy. Mają jeszcze jedno wyjście: przestać oferować swoje samochody w Unii Europejskiej, co wcale nie jest takim nieoczywistym rozwiązaniem dla niektórych z nich. Pierwsze plotki na temat rezygnacji z europejskiego rynku już się pojawiły. Co prawda zostały szybko ucięte, ale sam fakt ich pojawienia się świadczy iż poszczególne koncerny motoryzacyjne analizują i badają taką możliwość. Ustalona zmienność tylko tego jednego parametru CAFE spowoduje przetasowania na rynku. Wśród producentów którzy dalej będą sprzedawać samochody w Unii Europejskiej, oznaczać będzie to ograniczenie w gamie modeli do tych, spełniających normy lub doliczenie wysokości kary klientowi. Tak czy inaczej, zakładając że przyszłość została już zaplanowana i będzie niezmienna, wygląda ona jak skok na kasę w najczystszej postaci, a nie walka o zmniejszenie, czy też całkowite wyeliminowanie emisji dwutlenku węgla do środowiska przez przemysł motoryzacyjny i samochody.



Walka z dwutlenkiemwęgla


Podziel się:
Reklama
Marzec 2021

Tekst: Robert Lorenc
Zdjęcia źródłowe: pxhere.com, Engin Akyurt /unsplash; kolaż: studio.kdk.pl



POBIERZ NUMER


Warte uwagi