Najsłynniejszym modelem Forda noszącym nazwę jednoznacznie kojarzącą się z końmi jest bez wątpienia Mustang, którego pierwsza generacja miała premierę w 1964 roku. Co ciekawe, niedługo po rozpoczęciu sprzedaży prekursora segmentu zwanego pony cars amerykańska marka zaprezentowała jeszcze jeden samochód o „imieniu” wywodzącym się ze świata nieparzystokopytnych wierzchowców. Chodzi tutaj mianowicie o terenowe Bronco, którego nazwa pochodziła od określenia używanego w odniesieniu do nieujarzmionego konia biorącego udział w rodeo. Pierwotnie było to niewielkie, mierzące około 385 cm długości auto z napędem 4x4, zbudowane na specjalnie opracowanym dla niego podwoziu, które nie trafiło do żadnego innego modelu amerykańskiego koncernu. Kolejna, wprowadzona w 1977 roku odsłona Bronco znacznie się zmieniła: nie dość, że wyraźnie urosła w każdym kierunku, to jeszcze została oparta na skróconym podwoziu pick-up’a serii F, a konkretnie F-100. Ford wziął więc przykład z najgroźniejszej konkurencji. Chevrolet od 1969 roku produkował bowiem model K5 Blazer (wraz z bliźniaczym GMC Jimmy) bazujący na pick-up’ie serii C/K, natomiast Dodge od 1974 roku wytwarzał Ramchargera (którego „bliźniakiem” był Plymouth Trail Duster) korzystającego z techniki pick-up’a serii D (a później modelu Ram). Bronco drugiej generacji zbudowano według takiego samego przepisu jak wyżej wspomniane samochody, aby mogło z nimi skutecznie walczyć o klientów. Co więcej, Ford pozostał wierny owemu przepisowi i w rezultacie także trzecie, czwarte i piąte wcielenie Bronco stanowiło pochodną pick-up’a serii F. W międzyczasie jednak światową gospodarką wstrząsnęły dwa kryzysy naftowe, które sprawiły, że nawet w USA zaczęto oszczędniej gospodarować zasobami paliwa, a tym samym potężne, ciężkie i nieekonomiczne auta znalazły się na cenzurowanym. Nie ominęło to oczywiście dużych pojazdów z napędem 4x4, takich jak Bronco. Alternatywą dla nich stały się samochody o podobnym charakterze, ale w zdecydowanie mniejszym formacie, które w pierwszej połowie lat 80. zaczęły się coraz liczniej pojawiać na amerykańskim rynku. Mowa tutaj o takich modelach jak Chevrolet S-10/T-10 Blazer (i bliźniaczy GMC S-15/T-15 Jimmy) czy Jeep Cherokee XJ. Swoją propozycję przygotował również Ford, a było nią sprzedawane od 10 marca 1983 roku Bronco II.

Tym sposobem historia zatoczyła w pewnym sensie koło. Pod względem wymiarów i proporcji, a także ogólnej koncepcji auto wyraźnie nawiązywało bowiem do pierwszej generacji „dużego” Bronco. Nie otrzymało jednak opracowanego wyłącznie z myślą o nim podwozia, ale bazowało na skróconej ramie drabinkowej pochodzącej z oferowanego od 1982 roku pick-up’a Ranger (czyli mniejszego „brata” serii F). Na tle głównych rywali Bronco II wyróżniało się niewielkimi gabarytami - mierzyło 402 cm długości, 173 cm szerokości i 173 cm wysokości. Samochód występował wyłącznie w trzydrzwiowej odmianie, z jednolitą, unoszoną do góry tylną klapą, a jego kabina mieściła pięciu pasażerów. Do wyboru były cztery poziomy wyposażenia (XL, XL Sport, XLT i Eddie Bauer), trzy kolory wnętrza oraz dwanaście kolorów karoserii. Poza tym w zależności od wersji auto mogło mieć między innymi czarny bądź chromowany grill, dwubarwne malowanie, ozdobne pasy na bokach nadwozia, pakiet dodający nieco sportowego sznytu czy efektowne, aluminiowe felgi. W rezultacie każdy klient mógł spersonalizować wygląd swojego Bronco II zgodnie z własnym upodobaniem. Szkoda tylko, że nie dotyczyło to również źródła napędu. Początkowo w samochodzie montowano bowiem wyłącznie 2.8-litrową, 115-konną, gaźnikową „V-szóstkę” oferującą niestety dość mizerne osiągi. Przez pierwsze dwa lata produkcji łączono ją z 4-biegową skrzynią ręczną lub 3-biegową przekładnią automatyczną, które później zostały zastąpione 5-biegowym „manualem” i 4-biegowym „automatem”. W 1986 roku pod maską Bronco II pojawiła się mocno wyczekiwana nowość w postaci 2.9-litrowej, 140-konnej „V-szóstki” z wielopunktowym wtryskiem paliwa. Wyposażone w nią auto jeździło znacznie przyjemniej i wreszcie zapewniało satysfakcjonujące osiągi. W tym samym czasie Bronco II otrzymało również 2.3-litrowego, czterocylindrowego, 84-konnego turbodiesla konstrukcji Mitsubishi, który nie cieszył się jednak zbytnim zainteresowaniem i po dwóch latach został wycofany z oferty.

Na zdjęciu: Ford Bronco II z lat 1983-1988

Jeżeli chodzi o zawieszenie pojazdu, to z przodu zastosowano konstrukcję niezależną w postaci osi Twin Traction Beam (wersja 4WD) lub Twin I Beam (wersja 2WD), współpracującej ze sprężynami śrubowymi, natomiast z tyłu - sztywną oś wspartą na wzdłużnych resorach piórowych. Przez pierwsze trzy lata produkcji każde Bronco II posiadało standardowo układ 4x4 z reduktorem. Odmiana tylnonapędowa zasiliła gamę modelu w 1986 roku i co ciekawe dość wyraźnie zmieniła udział poszczególnych wersji wyposażeniowych w statystykach sprzedaży. Wczesne Bronco II było bowiem często wybierane przez osoby podchodzące do samochodu w typowo pragmatyczny sposób, dla których najważniejsza była możliwość poruszania się w trudniejszych warunkach, a więc terenie lub podczas zimy. Tacy klienci nie przywiązywali większej wagi do wyjątkowo atrakcyjnego wyglądu auta czy wyposażenia zwiększającego komfort jazdy, dlatego decydowali się przeważnie na podstawową wersję i dlatego to właśnie ona najczęściej wyjeżdżała z salonów. Pojawienie się wariantu z napędem na tył sprawiło natomiast, że Bronco II zaczęli interesować się ludzie, którzy zamierzali użytkować samochód głównie na utwardzonych nawierzchniach i z tego powodu uważali, że układ 4x4 jest im zupełnie zbędny. Zależało im za to, aby auto prezentowało się efektownie i było wyposażone w liczne komfortowe udogodnienia. Takie priorytety sprawiły, że w statystykach sprzedaży zaczęły dominować najbogatsze wersje, czyli XLT i Eddie Bauer. Jedyną poważniejszą modernizację Bronco II przeszło w 1988 roku. W jej wyniku samochód otrzymał nowocześniejszą przednią część nadwozia (stał się też dłuższy o 9 cm) oraz odświeżoną deskę rozdzielczą. Wersję po liftingu wytwarzano zaledwie dwa lata. W lutym 1990 roku Ford wycofał bowiem Bronco II z produkcji. Łącznie powstało 764488 egzemplarzy tego auta. Jego następcą został Explorer oferowany zarówno w odmianie trzy-, jak i pięciodrzwiowej (ciekawostka: ta pierwsza miała „bliźniaka” w postaci Mazdy Navajo).

Na zdjęciu: Ford Bronco II z lat 1983-1988

Niestety, Bronco II przeszło do historii głównie ze względu na kontrowersje związane z bezpieczeństwem jazdy, a konkretnie podatnością na dachowanie. Liczba tego typu zdarzeń zwróciła uwagę NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration - amerykańska agencja rządowa do spraw bezpieczeństwa ruchu drogowego) oraz IIHS (Insurance Institute for Highway Safety - amerykańska niezależna organizacja, której celem jest ograniczenie liczby zgonów, obrażeń i szkód materialnych w wypadkach samochodowych). Przeprowadzone dochodzenia doprowadziły jednak do sprzecznych wniosków: NHTSA stwierdziło, że Bronco II nie jest bardziej podatne na dachowanie niż podobne modele innych producentów, natomiast IIHS zawyrokowało, że w przypadku Forda ryzyko dachowania jest znacznie wyższe. Liczne pozwy przeciwko producentowi wniesione przez osoby, które zostały poszkodowane w tego typu wypadkach lub których bliscy poważnie ucierpieli albo zginęli poskutkowały wszczęciem szeroko zakrojonego śledztwa. W jego toku na jaw wyszły szokujące fakty. Okazało się bowiem, że Ford od początku wiedział, iż Bronco II jest mocno niestabilne podczas pokonywania ostrych zakrętów i gwałtownej zmiany kierunku jazdy. Inżynierowie sugerowali, że znaczną poprawę przyniosłoby poszerzenie rozstawu kół o 8-10 cm, ale kierownictwo marki zignorowało to zalecenie, ponieważ jego realizacja wiązałaby się z opóźnieniem wprowadzenia auta do sprzedaży. Ostatecznie rozstaw kół zwiększono zaledwie o centymetr, co było łatwe do wykonania, ale niczego nie zmieniło. Samochód nadal odznaczał się skłonnością do dachowania i to do tego stopnia, że w obawie o zdrowie kierowców testowych Ford zrezygnował z poddawania go jednemu ze swoich standardowych testów na stabilność polegającemu na pokonywaniu ostrego zakrętu, ponieważ nawet przy prędkości około 50 km/h było to niebezpieczne. Z powagi sytuacji i możliwych konsekwencji zdawała sobie sprawę kancelaria prawna obsługująca wówczas amerykańską markę, która jeszcze przed rozpoczęciem produkcji Bronco II poleciła inżynierom zebranie wszystkich dokumentów dotyczących projektowania i testowania auta, a następnie dokładne ich przejrzenie i w razie potrzeby „odkażenie” ze wszystkich niewygodnych faktów. Następnie cała dokumentacja została dostarczona kancelarii adwokackiej, która przy tej okazji ponownie dopuściła się niegodziwości. Mianowicie, spośród 113 przekazanych jej dokumentów aż 53 (i to akurat te najistotniejsze) w tajemniczy sposób zaginęło. Wśród nich był między innymi raport szczegółowo opisujący zagrożenia związane z konstrukcją Bronco II oraz formularz, w którym inżynierowie postulowali znaczne zwiększenie rozstawu kół. Wszystko to miało na celu ukrycie prawdy przed światem.

Niestety, czarny scenariusz się sprawdził i doszło do wielu tragicznych w skutkach wypadków, które poskutkowały licznymi pozwami wobec Forda. Rozpoczęte pod koniec lat 80. procesy sądowe wiązały się z kolejnym nagannym posunięciem ze strony amerykańskiej marki, tym razem dotyczącym Davida Bickerstaffa - jednego z inżynierów uczestniczących w pracach nad Bronco II. Odszedł on z firmy, zanim samochód został zatwierdzony do produkcji, ale wcześniej zdążył jeszcze przygotować serię raportów technicznych, w których szczegółowo opisał obawy inżynierów Forda dotyczące tak zwanego wskaźnika stabilności auta. Z racji swojej wiedzy Bickerstaff uczestniczył w procesach jako świadek. Początkowo składał zeznania zgodne z prawdą, twierdząc, że wskaźnik stabilności, określany jako stosunek wysokości położenia środka ciężkości do rozstawu kół, jest głównym lub co najmniej istotnym czynnikiem mającym wpływ ma na skłonność Bronco II do dachowania. Wkrótce jednak zawiązał ze swoim byłym pracodawcą spisek, w wyniku którego zgodził się zeznawać na korzyść Forda w zamian za sowite wynagrodzenie. Na mocy umowy Bickerstaff miał w ciągu ośmiu lat zgarnąć pięć milionów dolarów. Już po otrzymaniu pierwszego czeku na kwotę stu tysięcy dolarów jego zeznania całkowicie się zmieniły. Od tej pory twierdził bowiem, że wskaźnik stabilności nie jest wcale głównym czynnikiem ryzyka. Utrzymywał też, że konstruktorzy Bronco II nie przejmowali się skłonnością samochodu do dachowania. Zarówno jedno, jak i drugie było oczywiście nieprawdą. Bickerstaff złożył tego typu zeznania w około trzydziestu procesach. Dodatkowo, pomógł sfabrykować nagranie wideo z testu Bronco II mające dowodzić, że nie ma ono problemów ze stabilnością. Tyle tylko, że auto zostało do próby odpowiednio przygotowane. Mianowicie, na jego podłodze i pod siedzeniami umieszczono ponad 400 kg ołowianych obciążników, dzięki czemu sztucznie obniżono środek ciężkości i w efekcie samochód pokonywał testowy tor bez zastrzeżeń. Wszystkie kłamstwa, jakich się dopuszczono wyszły jednak na jaw, a Ford musiał przeznaczyć ogromne pieniądze na odszkodowania zarówno dla tych, którzy w wyniku dachowania Bronco II ponieśli uszczerbek na zdrowiu, jak i dla tych, których bliscy zostali poważnie ranni lub zginęli. Jednak mimo ewidentnych dowodów na swoją winę, amerykański producent konsekwentnie upatrywał przyczyn wypadków w zbyt brawurowej jeździe oraz nieprzemyślanych modyfikacjach auta dokonywanych przez właścicieli. Tak czy inaczej, Bronco II zapisało się w historii Forda jako bohater największego skandalu związanego z bezpieczeństwem jazdy od czasu modelu Pinto, który nad wyraz często zapalał się po uderzeniu w tył. Wielka szkoda, ponieważ gdyby posłuchano inżynierów odpowiedzialnych za projekt prawdopodobnie udałoby się wszystkiego uniknąć i ten skądinąd całkiem sympatyczny samochód nie stałby się przyczyną nieszczęścia tak wielu ludzi.

Na zdjęciu: Ford Bronco II z lat 1983-1988