Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
Za jeden z najbardziej przełomowych momentów w historii silników Diesla należy bez wątpienia uznać wprowadzenie systemu Common Rail. Nie będzie przesady w stwierdzeniu, że zrewolucjonizował on jednostki wysokoprężne, diametralnie poprawiając ich kulturę pracy i osiągi przy jednoczesnym ograniczeniu emisji szkodliwych substancji. Duże zasługi na tym polu ma firma Bosch. To właśnie jej zawdzięczamy bowiem rozwinięcie systemu Common Rail do stadium umożliwiającego produkcję na wielką skalę.
System Common Rail (w dosłownym tłumaczeniu „wspólna szyna”) w samochodach osobowych zastosowano po raz pierwszy w 1997 roku. Palmę pierwszeństwa dzierży w tej kwestii koncern Fiat i jego silnik 1.9 JTD, debiutujący w Alfie Romeo 156. Nowa technologia stanowiła milowy krok w rozwoju jednostek z zapłonem samoczynnym. Common Rail przyczynił się do znacznego polepszenia kultury pracy i osiągów diesli przy jednoczesnym obniżeniu zużycia paliwa i emisji zanieczyszczeń. Co istotne, wszystko udało się osiągnąć bez nadmiernej komplikacji układu wtryskowego, którego najważniejszymi elementami są pompa wysokiego ciśnienia, tzw. szyna (stanowiąca akumulator oleju
napędowego pod wysokim ciśnieniem) i połączone bezpośrednio z nią wtryskiwacze. Nad całością czuwa elektronika sterująca. Istotą systemu Common Rail jest wtrysk paliwa do cylindrów pod bardzo dużym ciśnieniem. W pierwszej generacji układu wynosiło ono około 1350 barów, w drugiej wzrosło do około 1600 barów, w trzeciej osiągnęło 1800 barów, natomiast w czwartej - ponad 2000 barów. Wraz z koniecznością niezwykle wysokiej precyzji wtrysku paliwa stanowi to prawdziwe wyzwanie dla wtryskiwaczy. Aby mogły one prawidłowo spełniać swoją funkcję muszą być wykonane z aptekarską wręcz dokładnością. Podzespoły te stanowią kluczowy element całego układu i to właśnie od nich najbardziej zależy, czy dostarczanie paliwa do cylindrów będzie się odbywać w prawidłowy sposób. W zależności od generacji systemu Common Rail możemy się spotkać z dwoma rodzajami wtryskiwaczy: elektromagnetycznymi i piezoelektrycznymi. Wtryskiwacze elektromagnetyczne stosowano w pierwszej i drugiej generacji Common Rail. Za ich otwarcie, a tym samym wtrysk oleju napędowego do komór spalania odpowiada zawór elektromagnetyczny. W przypadku tego typu wtryskiwaczy występują trzy wtryski paliwa na jeden suw pracy: wtrysk pilotażowy, wtrysk zasadniczy i dotrysk do spalin. Wcześniejsze rozwiązania, a więc układy sekcyjne (czy to z pompą rozdzielaczową, czy rzędową) nie dawały takiej możliwości. W układzie sekcyjnym występował bowiem tylko jeden wtrysk (zasadniczy) na suw pracy. Z racji tego, że paliwo w zasobniku jest cały czas pod ciśnieniem wytwarzanym przez pompę wysokiego ciśnienia, Common Rail czeka w gotowości, aż wysterowany przez sterownik zawór elektromagnetyczny na wtryskiwaczu, w oparciu o odpowiednie parametry i sygnały z czujników silnika zadecyduje o tym, że paliwo ma być podane. To daje możliwość wielokrotnego wtrysku w jednym suwie pracy. W rezultacie spalanie mieszanki jest bardziej efektywne. Kolejny etap rozwoju systemu Common Rail polegał na zastosowaniu wtryskiwaczy piezoelektrycznych, w przypadku których elektromagnes zastąpiono kryształami wykazującymi właściwości piezoelektryczne. Wprowadzana modyfikacja pozwoliła na podawanie pięciu wtrysków na jeden cykl pracy, co jeszcze mocniej zwiększyło efektywność spalania mieszanki. Z wtryskiwaczami tego typu można się spotkać w systemach Common Rail trzeciej i czwartej generacji.
Jak już wcześniej wspomniano nowoczesne jednostki wysokoprężne pod względem kultury pracy i zapewnianych osiągów biją na głowę diesle sprzed ery Common Rail. Jednak nie ma nic za darmo, a ceną za przyjemność z jazdy jest w tym przypadku podwyższony
poziom awaryjności. Najwięcej problemów potrafią sprawić wtryskiwacze. Bez względu na rodzaj, urządzenia te są bardzo wrażliwe na jakość paliwa. W związku z tym, że ich elementy są dopasowywane z precyzją dochodzącą do 0,02 mikrometra (!) nawet najdrobniejsze zanieczyszczenia zawarte w oleju napędowym potrafią zaburzyć pracę całego układu. Dlatego niezwykle istotne jest regularne wymienianie filtra paliwa i tankowanie samochodu na renomowanych stacjach paliwowych, co pozwoli na zminimalizowanie ryzyka awarii wtryskiwaczy. Warto o tym pamiętać, ponieważ koszty ewentualnych napraw z reguły nie są niskie. O problemach z układem wtryskowym mogą świadczyć następujące objawy: utrudniony rozruch, nierówna praca silnika na biegu jałowym, czarny dym z rury wydechowej, zauważalne pogorszenie osiągów, odczuwalny wzrost zużycia paliwa, przegrzewanie się silnika. W momencie zauważenia któregokolwiek z powyższych symptomów należy udać się serwisu celem wstępnej diagnozy. W zależności od rodzaju i producenta, wtryskiwacze różnią się nie tylko trwałością, ale także możliwością regeneracji. Przywracanie im pierwotnej sprawności jest zadaniem wyłącznie dla profesjonalnych serwisów, dysponujących zaawansowaną wiedzą, doświadczeniem oraz odpowiednimi narzędziami. Doskonałym przykładem takiej placówki jest Bosch Diesel Centrum Transbud Nowa Huta. Ten renomowany serwis od lat specjalizuje się w naprawach układów zasilania silników wysokoprężnych każdego typu, ciesząc się doskonałą opinią i zaufaniem klientów.
Regeneracja wtryskiwaczy Common Rail wymaga nie tylko fachowości, ale także staranności. Prace zaczynają się od wymontowania wtryskiwacza z silnika i pomiaru dawkowania paliwa na tzw. stole probierczym. Następnie podzespół jest rozbierany, a jego elementy myte za pomocą ultradźwięków. Gdy wszystko jest już dokładnie oczyszczone z osadów, ocenia się stopień zużycia poszczególnych części i wymienia się te, które wykazują odstępstwa od przyjętych norm. W kolejnym kroku wtryskiwacz jest składany w całość i ponownie trafia na stół probierczy w celu dokładnego pomiaru parametrów wtrysku. Przed zamontowaniem w silniku zdecydowana większość wtryskiwaczy wymaga jeszcze tzw. kodowania, które polega na nadawaniu konkretnemu wtryskiwaczowi indywidualnego kodu uwzględniającego charakterystykę dawkowania paliwa. Wynika to z tego, że mimo niezwykłej precyzji wykonania, wtryskiwacze wykazują minimalne różnice w ilości oleju napędowego dostarczanego do komór spalania. Zniwelowaniu tych różnic służy właśnie kodowanie. Wygenerowane kody są następnie zapisywane w sterowniku silnika. Dzięki temu sterownik jest w stanie wprowadzić odpowiednie korekty dawek paliwa dla poszczególnych cylindrów. Kodowanie należy przeprowadzać każdorazowo po regeneracji wtryskiwacza. Dopiero wtedy podzespół może zostać powtórnie zamontowany w silniku. Fachowo i rzetelnie przeprowadzona naprawa pozwala zaoszczędzić sporą sumę pieniędzy, dlatego jeśli to tylko możliwe warto korzystać z takiej opcji. W przypadku wtryskiwaczy, które nie podlegają regeneracji jedynym wyjściem jest zakup nowych podzespołów.
