Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
BMW Seria 3 320d - Na wyciągnięcie raty leasingowej
Wojciech Dorosz
W dalszym ciągu nie mogę zrozumieć mody na samochody elektryczne, i mam nadzieję, że ta moda niedługo przeminie, podobnie jak rurki, lewica czy Just 5. Tesla czy inni przedstawiciele gatunku sami w sobie nie są całkowicie bezsensowni, a jeśli jeździcie wyłącznie po mieście i wasza dzienna trasa nie przekracza kilkudziesięciu kilometrów „elektryk” będzie zbawieniem. Szczególnie jeśli macie dostęp do szybkiego ładowania.
Natychmiastowa moc jest upajająca i zapewnia większe bezpieczeństwo jeśli potrzeba chwili wymaga większej siły napędowej, a cisza panująca w kabinie na poziomie Rolls-Royce'a także może powodować zachwyt. Na tym jednak zalety się kończą. Być może układ jest prostszy niż w jakimkolwiek silniku
spalinowym, ale jego konstrukcja i lenistwo producentów powoduje, że są jednorazowe. Łatwiej wymienić całość niż bawić się w serwis, a to może zaboleć ponieważ żywotność baterii nie zachwyca, a koszt ich wymiany może iść w dziesiątki tysięcy złotych i to nawet w modelach zwykłych marek. A wyprodukowanie i dostarczenie nowego samochodu zaszkodzi środowisku znacznie bardziej niż stary diesel. Można się sprzeczać, że są egzemplarze, które pokonały nawet pół miliona kilometrów na fabrycznych akumulatorach, a pewien Niemiec nadal jeździ na fabrycznych tarczach hamulcowych w swoim i3 mimo przebiegu sięgającego trzystu tysięcy kilometrów, ale to bardziej jednostkowe przypadki aniżeli reguła. Co prawda jest coraz lepiej i dzisiejsze diesle również zmagają się z problemami przy podobnym przebiegu, ale koszty powinny być zauważalnie niższe. Inna sprawa to ładowanie. Ze zwykłego gniazdka trwa wieki, a dostępne w większych miastach szybkie ładowarki, co prawda robią to znacznie szybkiej, ale zmagają się z problemem kolejek. Już teraz trafia was szlag, gdy ktoś zamiast po prostu zatankować, zapłacić i odjechać wybiera jeszcze przez pięć minut hot-doga albo zastanawia się, czy potrzebuje płynu do spryskiwaczy. A co dopiero, gdy przyjdzie wam czekać godzinę na samo podłączenie do ładowarki, a następnie na naładowanie do poziomu umożliwiającego powrót do domu. Poza tym odłączenie od ładowarki samochodu jest możliwe, więc nie dość, że musicie znaleźć sobie zajęcie na godzinę lub dwie, to jeszcze istnieje możliwość, że będziecie musieli zrobić to ponownie. Co prawda prąd chwilowo jest darmowy, ale ostatnie podwyżki pewnie skutecznie ukrócą ten proceder.
Ale to wszystko jeszcze byłoby do zaakceptowania gdyby nie fakt, że samochody elektryczne nie rozwiązują problemu z czystym powietrzem. Ślad węglowy „elektryka” nadal jest większy niż diesla, i nie mówimy tu wcale o danych od Volkswagena, który znowu coś machlował w skrzyniach biegów, dzięki czemu wypadał korzystniej w testach. Co prawda nowe jednostki TDI Evo mają być rewelacyjne pod względem niewielkiej emisji tlenków azotów, to jednak nie da się oddychać ich spalinami jak w Hyundai'u Nexo. Ten zresztą jest wodorowy. Im większa bateria tym cięższy samochód, tym większe zużycie energii, ergo kosztowniejsza i „brudniejsza” produkcja oraz eksploatacja. Trzeba jeszcze pamiętać, że przejście na „wtyczkowozy” będzie się wiązało ze zmianami społecznymi. Audi w ciągu paru lat zamierza zlikwidować dziesięć tysięcy miejsc pracy, a firmy dostarczające
podzespoły mogą zbankrutować. Z kolei na pewno zarobią firmy konsultingowe, które wyliczyły, że aby sprostać nadchodzącym normom w najbliższym czasie na terenie Europy będzie musiało powstać co najmniej trzy miliony ładowarek. Koszt? Skromne dwadzieścia miliardów euro, na coś co może w ogóle nie pomóc środowisku i uczynić „tankowanie” samochodu elektrycznego jeszcze bardziej kłopotliwym. Może się również posypać oceaniczny ekosystem jeśli zostanie wcielony plan wysysania wielkim odkurzaczem kamieni z dna oceanów. Wszystko co do niego trafia, poza kamieniami z których uzyskuje się kobalt niezbędny do produkcji baterii, jest niszczone. Straszą nas końcem ery ropy naftowej, a tymczasem nadal odkrywamy nowe złoża. Mamy zatem czas na znalezienie naprawdę działającego rozwiązania i opracowanie strategii działania. Przy okazji powinniśmy się skupić na innych trucicielach, przydomowych kominkach, przemyśle, czy sposobie utylizacji choćby pokładów kolejowych albo na krajach, które emitują szkodliwe związki na potęgę. Bowiem samochody tylko w niewielkim stopniu odpowiadają za dwutlenek węgla czy tlenki azotu. Nie twierdzę, że nie należy ograniczać emisji przez nie, ale powinniśmy znaleźć prawdziwy, acz mniej nośny i medialny powód. Być może dzięki temu Mazda nie musiałaby zmniejszać produkcji i sprzedaży dwulitrowego wariantu modelu MX-5.
Dlatego też z czystym sumieniem wsiadłem do nowej Serii 3 w wersji z dwulitrowym dieslem pod maską. Przyjemnością także, bowiem 320d jest tak naprawdę wszystkim czego potrzebujesz. Wiedziałem, że nowa Seria 3 zadebiutowała jakiś czas temu, ale byłem pewien, że oznaczona typoszeregiem F20 jest produkowana raptem chwilę, a jej poprzedniczka, E90 to całkiem świeży samochód. Trudno w to uwierzyć, ale tej ostatniej niewiele brakuje już do pełnoletności. G20 wygląda świeżo jak to tylko możliwe. Stylistyka nie jest co prawda porywająca, nadwozie prezentuje się lepiej w chłodnych i zimnych barwach, ale ma wielu wyznawców gotowych oddać wszystko za samochód z Bawarii. Naturalnie aparycja podstawowych modeli jest jeszcze mniej ujmująca, więc jeśli wasz egzemplarz ma wyglądać jak na klasę premium przystało, wyciskając przy tym wszystko co się da z nadwozia, będziecie musieli wybrać którykolwiek z pakietów stylistycznych. Będzie to miało niestety wpływ na cenę, bowiem każda opcja w BMW kosztuje krocie. Dla mnie design ma swój urok i pewną dozę klasy. Linie są dynamiczne i agresywne, acz w wyważony sposób. Nie jestem jednak przekonany do faktu, że model podstawowy sprawia wrażenie ubogiego krewnego. Zupełnie tak jakby BMW zaprojektowało G20 jako atrakcyjny samochód, który jest drogi, więc żeby był trochę tańszy postanowiło sprawić by stał się nieco brzydszy, a tym samym wymusić na was zakup kolejnej opcji bądź całego pakietu. W końcu zbyt pełny plastikowy przedni zderzak zwyczajne nie przystoi. Dopiero posadowiona na „dwudziestkach” i pakietem M odkrywa wszystkie karty wyglądając w okolicach słowa zjawiskowo. Kolejny zarzut to sama stylistyka. Niby jest zjawiskowa, ale Seria 3 nie tylko różni się znacząco od modelu który zastępuje, ale także jest zaskakująco blisko większej „piątki”. Być może to zbędne marudzenie, ale spodziewałem się nieco więcej od samochodu, którego cennik z tym silnikiem startuje od blisko dwustu tysięcy złotych.
Jedyny zarzut jaki można postawić desce rozdzielczej jest taki, że jej wygląd zbliżony jest do innych modeli oraz F20. Reszta to doskonały przykład perfekcyjnie zaprojektowanego wnętrza, które będzie ergonomiczne oraz funkcjonalne dla kogoś poszukującego praktycznych i wygodnych rozwiązań, a także kierowcy zorientowanego na sportowe doznania płynące z jazdy. Cyfrowe zegary są czytelne, podobnie jak środkowy ekran, który legitymuje się świetną jakością i steruje, chyba najlepszym na rynku, systemem zarządzania wszystkimi funkcjami. Całość jest niemal w pełni intuicyjna więc nie będziecie musieli ślęczeć nad opasłą instrukcją obsługi by zmienić ustawienia klimatyzacji, czy kolor podświetlenia wnętrza. A to się wam przyda, gdyż po zaznaczeniu odpowiedniej liczby opcji wasz egzemplarz będzie załadowany większą ilością technologii niż znajdziecie w Dolinie Krzemowej. Aktywny tempomat, sterowanie gestami, autonomiczne parkowanie, czy co tylko chcecie. Przy wolnym miejscu wystarczy tylko siedzieć i nie przeszkadzać układom scalonym. Najważniejsze jednak, że wszystkie te zdobycze techniki posłużą wam. Okażą się na tyle praktyczne, że nie będziecie sobie wyobrażali życia bez nich. A przy tym w żaden sposób nie są absorbujące, czy onieśmielające.
Bagażnik G20 jest więcej niż wystarczający, a kabina przestronna. Niestety dostanie się do niej utrudniają stosunkowo wąskie drzwi. Niektórzy będą także utyskiwać na zbyt niską pozycję za kierownicą, ale kierowcy ze sportowym zacięciem z całą pewnością ją pokochają. W końcu to nie model z „iksem” w nazwie. Fotele stanowią udany kompromis między trzymaniem w zakręcie i wsparciem podczas dalszych wojaży. Wykończenie i dobór materiałów to klasa sama dla siebie, a co więcej, nawet właściciele większych „siódemek” nie powinni narzekać.
Duże felgi, szerokie błotniki, karbonowy dyfuzor, a do kompletu lotka tylnej klapy, pozwalają mieć nadzieję na obcowanie z dużą jednostką napędową. Wraz ze zmianą generacji model oznaczony jako 330i zgubił dwa cylindry, a egzemplarz niewiele różniący się od pełnoprawnej „emki” może mieć dwulitrowego diesla pod maską o mocy mniejszej niż dwieście koni mechanicznych. I niech ma, bowiem do setki potrafi przyspieszyć w mniej niż siedem sekund. Za sprawą dwóch turbosprężarek nabiera mocy liniowo, a średnie spalanie w zasadzie nie przekracza ośmiu litrów. Na trasie potrafi spalić mniej o wielkość dużej butelki Coca Coli, co jak na sporą limuzynę o masie własnej dobrze przekraczającej półtorej tony, jest wynikiem znakomitym. Duża w tym zasługa automatycznej skrzyni biegów, która tak żongluje ośmioma przełożeniami, by stawiać pod znakiem zapytania istnienie hybryd. Czasem niestety przy redukcji większej ilości biegów potrafi nieco szarpnąć, co nie zdarza się w przekładniach ze znaczkiem M.
Każda poprzednia „trójka” wyznaczała poziom prowadzenia niedostępny dla konkurentów. Obecnie Mercedes jest blisko klasy i jakości jazdy, aczkolwiek G20 nadal jest odrobinę lepsza. Swój udział w tym ma jeszcze większa sztywność nadwozia, a także zawieszenie, które jest dodatkowo obniżone w pakiecie M Performance. Sposób prowadzenia przednich kół mimo wspomagania elektrycznego jest w dużej mierze identyczny jak w układach hydraulicznych. Rozkład mas jest idealny, a wszelkie informacje płynące z podwozia pozbawione są sztuczności, co nie tylko wzbudza ufność w kalibrację układów odpowiedzialnych za prowadzenie ale także w sam samochód. Przy tym nawet tryb Comfort jest aż nadto kompetentny i wydajny przy szybkiej jeździe serpentynami, a w zanadrzu jest także Sport. Naturalnie dla części użytkowników będzie nazbyt sztywny, więc jeśli nie interesuje was dynamika jazdy a jedynie znaczek, 320d będzie wiernym i oddanym kompanem w czasie dalekich podróży. Aż nadto dynamicznym i wystarczająco komfortowym oraz przepastnym, by jazda była w pełni relaksująca. Oczywiście na tyle na ile pozwala klasa i wielkość samochodu, jednak w tej ciężko znaleźć coś chociaż odrobinę lepszego. Z całą pewnością nie jest to poziom pełnoprawnych modeli z dywizji M, ale to jeden z dających największą satysfakcję i pewność prowadzenia nowoczesnych samochodów, i to nie tylko w swoim segmencie.
Niestety aby wejść do grona jego właścicieli trzeba wydać sporo bądź dużo. Wszystko zależy od waszych potrzeb i fantazji. BMW sprzeda wam „goły” model, który będzie niezłym wstępem, ale i nie pokaże on pełni możliwości nowej „trójki”. Możecie także wydać dwa razy tyle by cieszyć się laserowymi światłami, spać podczas parkowania czy nie przykładać szczególnej uwagi do prowadzenia. Chociaż jeśli rozłożycie koszt zakupu na ratę leasingową BMW może okazać się wcale nie tak drogie w porównaniu do mniej prestiżowych marek. Jest tylko jeden mały problem. Nazywa się M2 i może nie jest aż tak wygodne, przestronne, nowoczesne, oszczędne, ale to obecnie najlepsze BMW jakie możecie dostać. Na dodatek po doposażeniu w parę dodatków jest tańsze. Zatem dlaczego by nie zaszaleć i nie pójść na całość? W końcu życie jest zbyt szybkie i cenne by czekać na ładowanie akumulatorów a motoryzacja nadal na tyle ciekawa by nie czytać w testach ile to będzie trwało.
A na koniec pewna ciekawostka z podwórka proekologicznej Tesli. I wcale nie chodzi o to, że w jednym z jej modeli nagrano film pornograficzny, który nakręcono bez udziału kierowcy. W sensie nie prowadził, a nie że nie brał udziału. Otóż firma idąc za popytem postanowiła zbudować w Niemczech nową fabrykę. Niestety, aby ją postawić, trzeba wyciąć dziewięćdziesiąt hektarów lasów. Co prawda nasi zachodni sąsiedzi posiadają ich aż jedenaście milionów i wykarczowanie tak niewielkiej ilości nie zrobi różnicy, ale należy pamiętać, że tylko jeden hektar zaspokaja dzienne zapotrzebowanie na tlen dwóch i pół tysiąca osób. Nie mówiąc o innych profitach. W ten sposób jakoś ekologiczne podejście innych producentów wydaje się logiczniejsze.
Gwarancja niezależności testu.
Oznacza ona, iż test nie był inspirowany, sponsorowany, sprawdzany oraz korygowany w jakikolwiek sposób przez firmy czy też osoby powiązane z testowanym produktem. Nie miały one również wpływu na jego kształt oraz formę.
Tekst pochodzi z poniższego numeru miesięcznika motoryzacyjnego:
