Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
Eunos Cosmo - Gran turismo z wirującymi tłokami pod maską
Mariusz Barański
Pod koniec lat 80. Mazda powołała do życia trzy przeznaczone wyłącznie na japoński rynek marki. Jedna z nich nosiła nazwę Eunos i była skierowana do klientów oczekujących od samochodu zarówno luksusu, jak i przyjemności z prowadzenia. W jej gamie szczególnie wyróżniał się topowy model mający postać dużego, prestiżowego i zaawansowanego technicznie coupé o „imieniu” Cosmo.
Gdy niemiecki konstruktor Felix Wankel zaprezentował silnik, w którym tłok o kształcie tzw. trójkąta Reuleaux wykonywał ruch obrotowy (zamiast posuwisto-zwrotnego) wydawało się, że w motoryzacji dojdzie do rewolucji. Co więcej, były ku temu podstawy, ponieważ jednostka posiadała niepodważalne walory, takie jak: niewielkie rozmiary i masa, dość prosta budowa, stosunkowo mało części, cicha praca, ograniczone do minimum wibracje oraz wysoka sprawność mechaniczna. Niestety, początkowy optymizm wkrótce opadł. Okazało się bowiem, że oprócz zalet silnik ma też uciążliwe z eksploatacyjnego
punktu widzenia wady, wśród których najistotniejszą stanowił problem ze skutecznym uszczelnieniem komory spalania. W rezultacie ta nietypowa konstrukcja pozostała jedynie ciekawostką i w seryjnych autach była wykorzystywana tylko przez kilka marek. Jako pierwsze po silnik Wankla sięgnęło NSU, montując go w modelu Wankel-Spider. Później jednostka tego typu trafiła do bardzo nowoczesnego Ro 80, które niestety wpędziło firmę w potężne kłopoty finansowe. W ich następstwie NSU zostało przejęte przez koncern Volkswagena, połączone z Audi i ostatecznie zlikwidowane. Próbę upowszechnienia silnika Wankla podjął również Citroën, najpierw za sprawą eksperymentalnego modelu M35, a następnie seryjnego GS Birotor. Wszystko skończyło się jednak fiaskiem. Warto wiedzieć, że jednostka z obrotowym tłokiem zainteresowała także radzieckich konstruktorów z firmy WAZ, którzy przez długie lata prowadzili nad nią prace rozwojowe. Po licznych prototypach do oficjalnej sprzedaży trafiła w końcu Łada Samara z wanklem pod maską, tyle tylko, że takich samochodów wyprodukowano stosunkowo niewiele. O spektakularnym sukcesie trudno więc tutaj mówić.
Jedyną marką, której udało się dopracować silnik Wankla na tyle, aby można było go w miarę bezproblemowo eksploatować jest Mazda. Japoński producent stosował takie jednostki przez 45 lat, począwszy od modelu 110S Cosmo Sport z 1967 roku, a skończywszy na RX-8, w 2012 roku pokonanym przez normy emisji spalin. Nic więc dziwnego, że silnik z wirującymi tłokami (w drogowych Mazdach zawsze było ich bowiem dwa lub trzy, natomiast w wyścigowych - nawet cztery) z czasem stał się wizytówką i dumą firmy z Hiroszimy, stanowiąc źródło napędu nie tylko typowych aut osobowych, ale także użytkowego pick-up’a i niewielkiego autobusu. Szczególne miejsce w tym gronie zajmuje ekskluzywne coupé klasy GT oferowane przez Mazdę pod prestiżową marką Eunos i noszące historyczną nazwę Cosmo. Samochód został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w Tokio w 1989 roku, a jego produkcja rozpoczęła się w lutym roku następnego. Występował wyłącznie z kierownicą po prawej stronie i oficjalnie sprzedawany był tylko w Japonii, stąd też w innych częściach świata mało kto o nim słyszał. A szkoda, ponieważ to naprawdę ciekawe auto. Jego eleganckie, mierzące 481,5 cm długości, 179,5 cm szerokości i zaledwie 130,5 cm wysokości nadwozie zostało wystylizowane w ponadczasowy
sposób i nawet dziś, po trzech dekadach od debiutu może się podobać. Patrząc na nie uwagę zwracały przede wszystkim wąskie światła (tylne dodatkowo połączone blendą), cztery końcówki układu wydechowego, a także kontrastujące ze sobą słupki dachowe: przedni - wąski i smukły oraz tylny - szeroki i masywny (co stanowiło wyraźne nawiązanie do pierwszej seryjnej Mazdy z silnikiem Wankla). Po otwarciu bezramkowych drzwi oczom ukazywało się efektowne czteromiejscowe wnętrze utrzymane w stylu high-tech. Nowoczesny charakter deski rozdzielczej podkreślały cyfrowe wskaźniki pojawiające się dopiero po przekręceniu kluczyka (standard w każdym egzemplarzu). Zlokalizowano je zarówno przed kierowcą, jak i pasażerem. Materiały wykończeniowe oraz ich kolorystyka różniły się w zależności od wersji wyposażeniowej, a tych na przestrzeni lat było łącznie pięć: Type-E.CCS, Type-E, Type-S.CCS, Type-S oraz Type-SX. W najbogatszej specyfikacji niemal wszystko pokryto wysokiej jakości skórą, a kokpit ozdobiono gustowną drewnianą listwą. Elektryczną regulację otrzymały nie tylko fotele, ale także kolumna kierownicy (elektrycznie sterowane szyby i lusterka to w tym przypadku oczywistość). Największe zainteresowanie wzbudzał jednak CCS, czyli Car Control System z dotykowym, kolorowym wyświetlaczem CRT, który został umieszczony na konsoli centralnej nieco poniżej kratek nawiewów i służył do obsługi klimatyzacji automatycznej, radia, magnetofonu kasetowego, odtwarzacza CD z dwunastopłytową zmieniarką, telewizora, nawigacji satelitarnej oraz opcjonalnego telefonu komórkowego. Samochód posiadał również wielofunkcyjną kierownicę z ośmioma przyciskami i przytwierdzonym z prawej strony panelem umożliwiającym sterowanie tempomatem. W kwestii udogodnień podnoszących komfort jazdy Eunos Cosmo w topowej wersji oferował więc praktycznie wszystko, czego na początku lat 90. można było oczekiwać od luksusowego gran turismo.
Jeżeli natomiast chodzi o technikę, to należy zacząć od tego, że auto zostało zbudowane na platformie JC. Co ciekawe, została ona wykorzystana tylko i wyłącznie w tym modelu. Źródło napędu Eunosa Cosmo zawsze stanowił silnik Wankla. Oferta obejmowała dwie tego typu jednostki. Mniejsza miała dwa rotory o łącznej pojemności 1308 cm3 (2 x 654 cm3) i generowała moc 230 KM oraz moment obrotowy na poziomie 294 Nm. Wyposażony w nią samochód ważył od 1490 do 1510 kg, przyspieszał od 0 do 100 km/h w 7,4 sekundy i teoretycznie mógł się rozpędzać do 245 km/h, jednak ze względu na japońskie przepisy maksymalna prędkość została elektronicznie ograniczona do 180 km/h. Większy silnik posiadał natomiast trzy rotory o łącznej pojemności 1962 cm3 (3 x 654 cm3). W związku z dżentelmeńską umową dotyczącą maksymalnej mocy silników, którą zawarli między sobą
producenci z Kraju Kwitnącej Wiśni, w oficjalnych danych podawano, że osiąga on 280 KM, jednak w rzeczywistości przekraczał granicę 300 KM. Z kolei moment obrotowy miał wartość 402 Nm. Z taką jednostką pod maską auto ważyło od 1590 do 1640 kg, przyspieszało od 0 do 100 km/h w 6,4 sekundy i było zdolne osiągać aż 263 km/h, ale tak samo jak w przypadku mniejszej jednostki ogranicznik nie pozwalał jechać szybciej niż 180 km/h. Oba silniki stosowane do napędu Eunosa Cosmo posiadały doładowanie sekwencyjne, czyli innymi słowy układ twinturbo. Oznacza to, że każdy z nich wyposażony został w dwie turbosprężarki, które się wzajemnie uzupełniały. Mniejsza wytwarzała efektywne ciśnienie doładowania przy niskich obrotach, natomiast większa - przy wysokich. Pozwalało to pozbyć się tak zwanej „turbodziury” i uzyskać równomierny, linowy przyrost mocy w całym zakresie obrotów. Jednostki napędowe łączono z czterobiegową automatyczną przekładnią posiadającą elektroniczne sterowanie oraz trzy tryby pracy: Normal (standardowy), Power (sportowy - po jego wyborze biegi były zmieniane przy wyższych obrotach) i Hold (ręczny - jego aktywacja umożliwiała manualną zmianę biegów, z tym że tylko trzech pierwszych, ponieważ czwarty był blokowany). Za jej pośrednictwem napęd trafiał na tylne koła. Samochód posiadał oczywiście w pełni niezależne zawieszenie, którego zestrojenie różniło się w zależności od wersji. Z przodu pracowały podwójne wahacze, sprężyny śrubowe i stabilizator poprzeczny, a z tyłu układ wielowahaczowy i stabilizator poprzeczny. Za wytracanie prędkości odpowiadały natomiast cztery wentylowane tarcze hamulcowe z jednotłoczkowymi zaciskami. W większości odmian standardem był system ABS oraz mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.
Ekskluzywny charakter oraz stopień zaawansowania technicznego znalazły odzwierciedlenie w cenie - Eunos Cosmo do dzisiaj jest najdroższym serynie produkowanym autem stworzonym przez Mazdę. To także jedyny masowo wytwarzany samochód z trójwirnikowym silnikiem Wankla. W historii zapisał się również jako pierwsze produkcyjne auto wyposażone w nawigację satelitarną oraz jedno z pierwszych z kolorowym, dotykowym ekranem w kokpicie (palmę pierwszeństwa dzierży w tej kwestii Oldsmobile Toronado Troféo z 1989 roku) i doładowaniem sekwencyjnym (tutaj z kolei pierwsze było legendarne Porsche 959 z 1986 roku). Jak już wcześniej wspomniano, Eunosa Cosmo oficjalnie sprzedawano tylko w Japonii, ale pojedyncze egzemplarze trafiły też do kilku innych krajów z ruchem lewostronnym, takich jak Wielka Brytania, Australia i Nowa Zelandia. W tym miejscu należy wspomnieć o pewnym mało znanym fakcie. Otóż na początku lat 90. Mazda wzorem Hondy, Nissana i Toyoty chciała powołać do życia luksusową markę przeznaczoną na rynek północnoamerykański. Miała się ona nazywać Amati i stanowić odpowiedź na Acurę, Infiniti oraz Lexusa. Topowym modelem owej marki planowano natomiast uczynić Eunosa Cosmo, dostosowanego oczywiście do ruchu prawostronnego. Niestety, całe przedsięwzięcie nie doszło do skutku, a marka Amati stała się dla Mazdy tematem tabu. Eunos Cosmo nie otrzymał więc szansy na przekonanie do siebie klientów zza Wielkiej Wody, pozostając typowym JDM-em (czyli pojazdem oferowanym tylko na rynku japońskim). Samochód wytwarzano przez ponad pięć lat. W latach 1990-1993 powstawał model pierwszej serii, natomiast w latach 1994-1995 uaktualniony model drugiej serii. Do momentu zakończenia produkcji we wrześniu 1995 roku fabrykę opuściło łącznie 8875 egzemplarzy tego nietuzinkowego auta (niektóre źródła podają liczbę 8853). Obecnie jest ono bardzo cenione przez entuzjastów japońskiej motoryzacji z całego świata, stanowiąc dla wielu z nich jeden z najdoskonalszych samochodów, jakie Mazda kiedykolwiek zbudowała.
