Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

> O gazecie Numery Cennik Promocje Prenumerata Opublikuj tekst Katalog firm


Test

Ford Focus - Zdaje się, że na naprawdę dobrego Focusa musimy jeszcze trochę poczekać



Ford Focus

Ford to nierówna i niekonsekwentna firma. W jednym roku potrafią stworzyć zarówno coś, co będziecie mieli ochotę nazwać najlepszym samochodem na świecie jak i coś, co rozpada się zaraz po wyjeździe z fabryki. Co parę lat tworzą coś, co rzuca motoryzacyjny świat na kolana by później budować głównie mdłe pojazdy. Przykład? Świetnego, charyzmatycznego Mustanga z silnikiem V8 i wybuchowe oraz ponure Pinto. Ich premiery dzieli niewielki odstęp czasu, a nie mogą być bardziej różne.

Przez blisko dwadzieścia lat produkowali model T, którego rekord jeśli chodzi o liczbę wyprodukowanych egzemplarzy pobił dopiero Volkswagen Garbus. Później długo, długo nic, aż wreszcie GT40, który skopał zderzak Ferrari podczas Le Mans. Czterokrotnie. Następnie kolejny okres ciszy i marazmu poprzeplatany niezłymi wersjami Escorta i Sierry.

Zdaje się, że Ford miał więcej szczęścia do modeli z tego gatunku. Pierwszy stupor nastał w 1998 roku przy okazji premiery pierwszego Focusa. Kompaktowy model był niecodziennie
Reklama
narysowany i zyskał rzesze oddanych fanów jeśli chodzi o właściwości jezdne. Preludium do dzisiejszych mocnych wersji był RS, który nie był ani specjalnie szybki ani nie odznaczał się od wariantu 1.4 bijącym po oczach lakierem. Dopiero druga generacja rzuciła wyzwanie najlepszym z gorących hatchbacków.

W międzyczasie były świetne Fiesty, a obecnie prym ma wieść czwarta generacja większego modelu. W oczekiwaniu na RS-a, który ponad wszelką wątpliwość będzie jeszcze mocniejszy i przy okazji bardziej skomplikowany, fani mocy i dobrego prowadzenia muszą zadowolić się wersją ST, który ma teraz większą jednostkę napędową oraz kilka koni mechanicznych więcej.

Co jednak jeśli zasoby pieniężne nie pozwalają na wydanie lekką ręką stu parudziesięciu tysięcy? Czy bardziej plebejska wersja również zapewni właścicielowi odrobinę glorii oraz chwały?

Czwarta generacja, podobnie jak każda oferowana uprzednio, mocno i wyraźnie odcina się od poprzedniej w kwestii stylistyki. Wyszło jej to bezapelacyjnie na dobre, bowiem nie byłem fanem stylistyki trzeciej generacji, a ta, zwłaszcza z pakietem ST Line, wygląda rewelacyjnie. Zaopatrzona w większe felgi, bardziej agresywny przedni zderzak, atrapę chłodnicy o fakturze plastra miodu, masywne listwy boczne czy muskularny niczym w Mercedesie A AMG tylny zderzak z czymś, co udaje dyfuzor.

Ale Ford również w paru innych aspektach czerpał od konkurentów. Przednie lampy przypominają te z Volvo, mimo że obie marki rozstały się ładnych parę lat temu. Linia boczna, a zwłaszcza tylne drzwi na myśl przywodzą BMW F20.

Ford Focus

Niestety, jest również parę minusów. Po pierwsze stylistyka nie robi aż takiego wrażenia jak dwadzieścia lat temu. Po drugie tylne lampy za bardzo trącą Tipo i Scalą. Po trzecie i najważniejsze, chodzi o pieniądze. Podstawowy Focus kosztuje niecałe sześćdziesiąt pięć tysięcy i wygląda niczym ubogi krewny. Z pewnością nie jest to wersja, którą będziecie pożądać ani śnić o niej nocami. Porównywanie ST Line do wersji Trend to jak zestawienie aniołka Victoria's Secret i Krystyny Pawłowicz. Aby pozbyć się kołpaków musicie dopłacić pięć tysięcy, a najlepiej kolejne dziewięć by wyjechać z salonu napakowaną odmianą dodatkowo zaopatrzoną w tylny spojler oraz podwójną końcówkę układu wydechowego.

Ale czy nadwozie Focusa ma coś, co wyróżnia go na tle konkurentów? Owszem. To specjalnie ukształtowane lusterka, dzięki którym strumień wiatru jest prowadzony tak, aby powietrze nie dmuchało w pysk waszemu psu, który akurat postanowił wystawić łeb za uchyloną szybę. Simply clever, nieprawdaż Skodo?

Niezależnie od generacji Focus nie brylował jeśli chodzi o projekt wnętrza. Poza pierwszą generacją każdej następnej brakowało odwagi oraz polotu, a plastiki były bardziej niż tanie. Teraz za stylistykę był odpowiedzialny designer, chociaż z całą pewnością nie był to Leonardo da Vinci. To raczej zdolny kopiarz bowiem kształt deski rozdzielczej zaczerpnięto z mniejszej Fiesty, a materiały, przynajmniej te na jej szczycie i w połowie, są miękkie i przyjemne w dotyku. Im niżej tym gorzej i bardziej plastikowo, czytaj tandetnie, a konsola centralna zdaje się być przymocowana na ślinę. Nie mniej jednak wszystko jest czytelne, a obsługa intuicyjna.

Wnętrze cechuje minimalizm, natomiast podobnie jak w przypadku nadwozia, wiele zależy od wybranej wersji wyposażenia. Najuboższe wydają się być na poziomie niższym niż Dacia. Co prawda otrzymacie sterczący z deski rozdzielczej ekran, ale będzie mniejszy niż w waszym telefonie. Dopiero lepsze i droższe wersje są bardziej współczesne i nie przyniosą wam wstydu. Jednak za żadne pieniądze nie dostaniecie hitu ostatnich lat w postaci cyfrowych zegarów. Na osłodę Ford zamontuje wam za to ośmiocalowy ekran dotykowy. Obsługa systemu jest prosta, aczkolwiek sam system nie wyróżnia się ani na plus ani na minus w stosunku do konkurencyjnych rozwiązań.

Dopiero decydując się na wersję ST Line wnętrze zapewni wam pozytywne wrażenia. Otrzymacie poręczną kierownicę
Reklama

wykończoną skórą z ozdobnymi przeszyciami w kolorze czerwonym, plastikową listwę na desce rozdzielczej udającą włókno węglowe i parę innych ozdóbek. Ciekawostką jest pokrętło do zmiany biegów zamiast standardowej dźwigni, zupełnie jak w Jaguarze, który również był w portfolio firmy z błękitnym owalem parę lat temu.

Niezależnie od zasobności portfela otrzymacie całkiem praktyczne i przemyślane wnętrze oraz ilość miejsca dla pasażerów, na którą nikt nie powinien narzekać. Utyskiwać za to można na brak nawiewów z tyłu oraz przeciętnej wielkości bagażnik.

Jeśli lubicie klang czterocylindrówek to w nowym Focusie Ford może wam zaoferować wyłącznie diesla lub wersję ST. Wszystkie bardziej cywilne warianty mają wyłącznie trzy cylindry wzbogacone o turbosprężarkę. Litrówki wydają się zbyt słabe i zwyczajnie niewłaściwe do ważącego z kierowcą półtorej tony samochodu. Dopiero mocniejszy, stu pięćdziesięciokonny silnik o pojemności półtora litra nadaje przyzwoite osiągi, a do tego zbiera się od samego dołu niczym diesel, brzmiąc przy tym nawet nieźle i tylko minimalnie wibrując. Ford naprawdę przyłożył się do zminimalizowania tego zjawiska.

Niestety, jednostka napędowa ma kilka uporczywych wad. Po pierwsze mimo relatywnie niemałej mocy niemal w ogóle jej nie czuć. Po drugie silnik jest nieco za głośny i pozbawiony charyzmy. Korzystanie z niego przypomina używanie odkurzacza albo blendera, robisz to, bo musisz. Po trzecie pomimo faktu, że przy niskim obciążeniu potrafi dezaktywować jeden cylinder spalanie bynajmniej nie należy do najniższych. W mieście potrafi zużyć nawet ponad dziesięć litrów, poza nim poniżej siedmiu, a przy dość dynamicznej jeździe średnio niewiele poniżej dziesięciu.

Niezbyt udany jest również klasyczny automat o ośmiu przełożeniach. Czasem zdarza mu się szarpnąć, a zmiany poszczególnych przełożeń trwają zbyt długo. Tryb manualny na niewiele się zdaje, łopatki są chyba wyłącznie dla ozdoby.

Fordy przeważnie kupuje się ze względu na cenę oraz na to, jak się prowadzą. Focus w tej kwestii nie zawodzi i daje masę frajdy z jazdy. Jest nie tylko lżejszy średnio o osiemdziesiąt kilogramów od poprzednika, ale również o dwadzieścia procent sztywniejszy. Może tylko mi się wydaje, ale jestem prawie pewny, że jeśli chodzi o zawieszenie posiada jeden z lepszych układów wśród kompaktów.

Słabsze wersje wyposażone są w belkę skrętną z tyłu, która jest mniej zaawansowana, ale w końcu to samo rozwiązanie zastosowano w Fieście ST, a ta przecież radzi sobie bardzo dobrze. Focusy z mocniejszymi silnikami występują wyłącznie z wielowahaczowym zawieszeniem, które w wersji ST Line jest dodatkowo utwardzone i o centymetr obniżone. Całość sprawia, że samochód prowadzi się z jeszcze większą precyzją na zakrętach. W łuki można wchodzić ze zdecydowanie zbyt dużą prędkością, prowadzić niegrzecznie i tym samym przysparzać pasażerom choroby lokomocyjnej. Focus jest stabilny, niewzruszony na zmiany obciążenia, przez cały czas pozostaje neutralny w prowadzeniu. Zachęcające do szybszej jazdy jest nawieszenie, które w zakręcie właściwie w ogóle się nie ugina, a podwozie pozwala naprawdę na wiele. ESP reaguje dość późno, ale w razie draki szybko sprowadza samochód na zadany tor jazdy. Niestety, nie daje się całkowicie wyłączyć.

Ford Focus

Jeśli chodzi o moje pośladki inżynierowie osiągnęli udany balans między wygodą a doskonałym prowadzeniem. Samochód prowadzi się nie za ciężko ani nie za lekko, więc coś dla siebie powinni znaleźć entuzjaści prowadzenia, jak i niedzielni kierowcy.

Teraz pewnie pomyślicie, że na nierównościach Focus nie radzi sobie w ogóle albo jest zbyt mało komfortowy do zwykłej jazdy. Cóż, na pewno znajdą się tacy, których zawieszenie może męczyć i tym samym będą utyskiwać na jego twardość, ale dla zdecydowanej większości Focus okaże się nie tylko ulicznym ścigantem i mistrzem płaskiej nawierzchni. Dzięki adaptacyjnym amortyzatorom i systemowi tłumienia drgań zwanym w Fordzie CCD nierówności wygaszane są niemal zanim powstaną i tłumione równomierne, a nie nagle.

W precyzyjnym prowadzeniu pomocny okaże się również mięsisty układ kierowniczy, dobrze wyważony zwłaszcza w trybie sportowym, który jest szybki i precyzyjny. Niestety, stawia nieco nazbyt sztuczny opór.

Ale Focus sprawdzi się także na autostradzie, gdzie zapewni komfort akustyczny na wysokim poziomie, a na drodze ekspresowej nie zawieje waszego czworonoga. Pomocny będzie także w mieście, gdzie wyposażony w automatyczną skrzynię biegów w pełni samodzielnie zaparkuje, operując gazem, hamulcem oraz kierownicą. To chyba jedyna zaleta tej przekładni. Tylko jak później zrzucić winę na samochodów w przypadku zarysowania kogoś na parkingu?

Aby zostać właścicielem nowego Focusa trzeba wydać minimum sześćdziesiąt pięć tysięcy złotych. Tyle tylko, że wersja Trend z litrowym silnikiem o mocy dobrze poniżej stu koni mechanicznych i niskim momencie obrotowym będzie bardziej udręką. Jest tak tanio, że aż dziwne, że samochód nie występuje z czarnymi zderzakami. Niestety, za sensowną, ale również nie najwyższą wersję trzeba zapłacić niemal sto tysięcy. Załadowane opcjami dodatkowymi ST Line o mocy stu pięćdziesięciu koni mechanicznych z automatem wchodzi w rewiry, za które kupicie podstawowe Megane RS. Odpuszczając automat oszczędzamy dziesięć tysięcy, ale to nadal dużo jak za kompaktowy samochód.

Zwłaszcza że na horyzoncie jest Kia Ceed GT, która ma atuty w postaci ceny niższej o dziesięć procent, normalnego silnika, lepszych osiągów, ciekawszego wyglądu oraz bardziej dopracowanego wnętrza, a prowadzi się niewiele gorzej.



Ford Focus Ford Focus Ford Focus

Podziel się:
Czerwiec 2020

Tekst: Wojciech Dorosz
Zdjęcia: Ford



POBIERZ NUMER


Warte uwagi