Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

> O gazecie Numery Cennik Promocje Prenumerata Opublikuj tekst Katalog firm


Test

Mazda 3 - Jesteś lekiem na całe zło



Mazda 3

Niedawna bohaterka tekstu, Toyota Corolla TS w najmocniejszej wersji hybrydowej wzbudziła we mnie pewną trwogę. Producent za możliwość wyjechania, co prawda kompletnie wyposażonym egzemplarzem, życzy sobie sto pięćdziesiąt tysięcy złotych. Jest to komfortowy i dobry samochód, ale nie zieje osiągami supersamochodu, silnik nie jest wykonany ze złota, a fotele nie są pokryte skórą z intymnych miejsc zagrożonego gatunku wieloryba.

Dlatego jeszcze trudniej jest mi zaakceptować politykę cenową konkurenta, czyli Mazdy. Debiutujący niedawno nowy model 3 kosztuje w podstawowej wersji dziewięćdziesiąt pięć tysięcy złotych, czyli niewiele mniej niż... Mazda 6 albo Passat. Za tę cenę otrzymujemy relatywnie słaby silnik o mocy trochę ponad stu dwudziestu koni mechanicznych, a tymczasem za wyżej wymienioną kwotę dostaniecie nieźle wyposażonego i mocniejszego Golfa. Podobnie jest z Focusem czy Megane. Jednak zgodnie z zapowiedziami samego producenta Mazda ma teraz grać w klasie Premium. Na dodatek podobno ma duszę jednoczącą kierowcę z samochodem.

Z pewnością kładzie konkurentów na łopatki w kwestii wyglądu. Trójka jest nie tylko jednym z ładniejszych kompaktów, ale i samochodów dostępnych na rynku. Wygląda nawet lepiej niż tak często
Reklama
gloryfikowana za aparycję Alfa Romeo. Linię boczną definiują liczne przetłoczenia, wielka przednia atrapa chłodnicy złowrogo spoziera na mijanych współużytkowników drogi, przednie lampy mają agresywne spojrzenie, zaś tylne przypominają modele od Zagato.

Przód i tył zaprojektowano bez zbędnych ozdobników, cechuje je absolutny minimalizm, przez co można uznać je za czyste, użytkowe piękno. Jedyne zastrzeżenie mam do koloru fragmentu dachu z tyłu, a w zasadzie klapy, która jest czarna, podczas gdy reszta jest w ulubionym kolorze każdej Mazdy – Soul Crystal Red. Burzy to trochę jedność. Niby na co dzień tego nie zauważacie, ale wiecie, że tam jest i to doprowadza was do szału.

Niestety, o wnętrzu nie można się wyrażać wyłącznie w samym superlatywach, obiektywnie zalety równoważą się z wadami. Kierowca znajdzie coś dla siebie, doskonałą choć nieco za wysoką pozycję za kierownicą, która przywodzi na myśl tę z BMW M. Gorzej będzie z pasażerami, szczególnie z tyłu. Jest to o tyle dziwne, że samochody ciągle rosną, a „trójka” ma rozstaw osi większy niż Octavia, a miejsca jest tu mniej niż w niejednym samochodzie segmentu B. Dodatkowo uczucie klaustrofobii potęgują ciemne kolory oraz wysoka linia boczna, która zmniejsza powierzchnię bocznych szyb do wielkości paczki Tic Taca. Widoczność do tyłu także jest kiepska. Pasażerowie z tyłu wynudzą się i nie ochłodzą, ani nie ogrzeją, bowiem poskąpiono im portu USB i nawiewów. Zatem siedzieć, nie gadać i jakoś się wcisnąć. Żeby było cieplej i weselej, to podśpiewywać i ocierać o siebie, co nie będzie trudne zważywszy na ciasnotę. Również bagażnik jest niewielki, mało funkcjonalny, a na dodatek ma wysoki próg załadunku.

Wnętrze niby jest nowoczesne, ma ekran, który niestety nie jest dotykowy, liczne systemy oraz udogodnienia, w tym cyfrowy prędkościomierz. Ten jednak nie pozwala na taką konfigurację jak w Toyocie i jest całe lata świetlne za grupą VAG. Jest niby nowocześnie, bowiem projekt i sam design nie powala i wydaje się nieco starodawny. Nie chcę siedzieć w laptopie, ale jak na samochód z końca drugiego dziesięciolecia XXI wieku wygląda zbyt konserwatywnie. Przynajmniej jest mistrzem pod względem ergonomii oraz jakości użytych materiałów, chociaż błyszczący plastik szybko się rysuje.

Nie ma diesla, przynajmniej w Polsce. Nie ma też turbosprężarek i małej pojemności. Pod maską znajdziecie silnik o słusznej ilości cm³, dwa litry, oraz właściwą liczbę cylindrów, czyli cztery. Szkoda tylko, że tak dobrze nie jest pod względem mocy i momentu obrotowego. Cierpią na tym wrażenia z jazdy oraz osiągi, z kiepskim jak sprzed dwudziestu lat automatem, który szarpie i nie potrafi się zdecydować jakie przełożenie dobrać, sprint do setki trwa prawie jedenaście sekund. To prawie o dwie sekundy więcej niż litrowy Golf z mniejszą mocą i skrzynią DSG. Podobnie jest z elastycznością silnika, do połowy skali obrotomierza jest spokojny jak tybetański mnich po melisie albo innych, zabronionych, roślinach liściastych.

W przypadku wycofywanego już ze sprzedaży Golfa VII nie dostaniecie natomiast tzw. "miękkiej" hybrydy, która odzyskuje energię wytwarzającą się podczas hamowania, aby zasilać nią systemy pokładowe (we wchodzącym właśnie do sprzedaży Golfie VIII taki układ jest już dostępny). "Trójka" ma więc tutaj pewną
Reklama

przewagę nad rywalem z Wolfsburga. Co jednak ciekawe, zastosowano w niej instalację 24V, a nie 48V, jak to ma miejsce w typowych systemach mild hybrid, ale Mazda twierdzi, że taka instalacja jest w zupełności wystarczająca, mniej waży, a poza tym jest tańsza.

Cała ta technologia, w tym możliwość odłączania dwóch cylindrów w czasie jazdy, owocuje zużyciem paliwa poza miastem poniżej sześciu litrów, a w mieście w okolicach dziewięciu. Nie są to rekordy świata, ale świetne wyniki, szczególnie, że mówimy tu o wolnossącej jednostce o dużej pojemności jak na obecne standardy. Pomocny w obniżaniu spalania jest również system wyłączający silnik na postoju, ale wydaje się, że jego ponowne uruchomienie trwa wieczność. Lepiej odpuścić sobie oszczędność setnych części litra i zachować nerwy.

Mazda porzuciła układ wielowahaczowy na rzecz belki skrętnej. To prostsze i tańsze rozwiązanie, które przy okazji sprawia, że samochód nie prowadzi się tak dobrze. To zupełnie tak, jakby rozpalać ognisko, by podgrzać sobie jedzenie. Co prawda robimy to dla zabawy, ale nie na co dzień. Na dodatek zawieszenie jest głośne i mocno dobija przy pokonywaniu progów zwalniających. Nie sądzę, że winę za to ponoszą wyłącznie osiemnastocalowe felgi. Corolla z tymi o identycznej wielkości radzi sobie o wiele lepiej.

Być może to kwestia twardości ustawień amortyzatorów, które nie wszystkim przypadną do gustu. Za to spodobają się entuzjastom prowadzenia. Jak na zwykłego hatchbacka z belką skrętną, „trójka” prowadzi się dobrze, nawet bardzo dobrze. Układ kierowniczy jest precyzyjny chociaż działa nieco zbyt lekko, ale co miłe, stawia w miarę naturalny i przyjemny opór. Mimo elektrycznego wspomagania.

Przy dynamicznej jeździe mogłoby się robić naprawdę ciekawie, gdyby nie kilka rzeczy. Po pierwsze automatyczna skrzynia biegów, która ma chyba kryzys egzystencjalny połączony z depresją. Po drugie samochód wbrew ogólnym trendom przytył o prawie siedemdziesiąt kilogramów. Po trzecie na ciasnych zakrętach czuć mocną podsterowność. I o ile nadwozie obiecuje dynamiczną jazdę, a jędrne i lekko usportowione zawieszenie niemal w pełni jest spełnia, o tyle silnik i skrzynia biegów robią zupełnie co innego. Bowiem gdy zaczyna robić się naprawdę ciekawie, trafiacie na zakalec.



Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3

Podziel się:
Luty 2020

Tekst: Wojciech Dorosz
Zdjęcia: Mazda



POBIERZ NUMER


Warte uwagi