Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
„Prototyp karoserii Cobry musieliśmy zrobić na podstawie kilkunastocentymetrowego modelu Cobry oraz danych dotyczących kształtu karoserii auta, które zostały zapisane na dyskietkach.”
„Przez jakiś czas naszym jedynym klientem był pan Carroll Shelby. Wszystkie albuminowe Cobry, które sprzedawał zostały wykonane u nas.”
O historii firmy Kirkham Motorsports produkującej repliki Cobry. Jak trafiła do Polski. O początkach i niesamowitych projektach oraz o bieżącym okresie opowiadają Grzegorz Pawlik (dyrektor finansowy) oraz Jan Ożóg (dyrektor produkcji).
Robert Lorenc: Pretekstem do naszego spotkania nie jest film Le Mans ’66, to zbieg okoliczności.
Grzegorz Pawlik: Jeszcze go nie widziałem. Skoro jednak wspomniał pan o filmie, warto wspomnieć, że nasza Cobra „grała” w pierwszej części „Iron Man”. Jest w nim scena, w której główny bohater testuje swój kombinezon i w pewnym momencie spada na samochód wyprodukowany przez nas. Jego karoseria jedynie się wgniata, a nie ulega popękaniu. To doskonała reklama naszej pracy i pokazuje jak stosowane przez nas aluminium jest odpowiednio plastyczne.
Czym się zajmujecie?
Grzegorz Pawlik: Produkujemy karoserie, ramy oraz kilka drobniejszych części do wiernej repliki legendarnego samochodu znanego pod nazwą Cobra. W ofercie mamy kilka modeli tego auta, wśród których najważniejsze są: 427 (czyli tzw. duża Cobra), 289 Street i 289 FIA.
Jak prawidłowo powinniśmy je nazywać?
Grzegorz Pawlik: My przez jakiś czas określaliśmy je jako Roadster 427 i Roadster 289, obecnie jednak używamy nazw Kirkham 427 i Kirkham 289, ponieważ tak jest najbardziej poprawnie. Nie da się jednak ukryć, że dla zdecydowanej większości ludzi jest to po prostu Cobra i absolutnie się nie obrazimy, jeżeli ktoś będzie używał takiego określenia w stosunku do produkowanych przez nas aut.
Kirkham Motorsports to amerykańska firma. Jak to się stało, że otworzyła swój oddział w Mielcu?
Grzegorz Pawlik: Pan David Kirkham, będący prezesem naszej firmy, mieszka w zachodniej części USA, a konkretnie w stanie Utah. W połowie lat 90. ubiegłego wieku
jego szwagier kupił samolot wyprodukowany w mieleckiej fabryce. Po dokładnym obejrzeniu maszyny pan David stwierdził, że ludzie, którzy go stworzyli będą prawdopodobnie potrafili wykonać także karoserię Cobry.
Jan Ożóg: W 1995 roku przyjechał on do Mielca, aby rozeznać nasze możliwości technologiczne. Tak się składa, że w owym czasie produkowaliśmy samochód sportowy o nazwie Gepard. Do budowy jego nadwozia wykorzystywaliśmy zarówno stal, jak i aluminium. Pan David przekonał się, że mamy duże możliwości jeśli chodzi o tłoczenie blach z lekkich stopów i w rezultacie zlecił nam wyprodukowanie prototypu karoserii Cobry. W tym celu wcześniej musieliśmy sobie przygotować bałwanki (formy do produkcji fragmentów karoserii wykonane z żywicy lub prasowanego drewna, które są niezbędne do tłoczenia poszczególnych elementów nadwozia). Ich wykonanie nie było wcale takie łatwe, ponieważ musieliśmy to zrobić na podstawie kilkunastocentymetrowego modelu Cobry oraz danych dotyczących kształtu karoserii auta, które zostały zapisane na dyskietkach. Na szczęście mieliśmy w Mielcu zdolnych informatyków i programistów, którzy potrafili przetransponować geometrię nadwozia z owych dyskietek na frezarki numeryczne.
Grzegorz Pawlik: Gdy pan Kirkham przyjechał do Mielca obejrzeć gotowy prototyp Cobry... pracownicy nie wpuścili go halę. Mieli jednak ważny powód. Otóż samochód nie był jeszcze w pełni ukończony, a ludziom bardzo zależało na tym, aby ujrzał on Cobrę dopracowaną w najmniejszym nawet szczególe. W rezultacie nasz prezes musiał przesiedzieć trzy dni w hotelu, ale nie był przez to na nikogo zły, a wręcz przeciwnie – perfekcyjne podejście pracowników spotkało się bardzo pozytywną reakcją z jego strony.
Co stało się z Gepardem?
Jan Ożóg: Prawa do jego produkcji zostały sprzedane innej firmie znajdującej się na terenie Mielca. Program Gepard nie rozwinął się tak, jakbyśmy sobie tego życzyli. Powstało tylko kilka jeżdżących samochodów. Ich nadwozia i ramy wytwarzaliśmy we własnym zakresie, natomiast układ napędowy sprowadzaliśmy z Anglii. To było naprawdę piękne auto stylizowane na wzór przedwojennego roadstera. Cóż jednak z tego, dzisiaj Gepard jest już tylko wspomnieniem.
Wcześniej wytwarzano tutaj samoloty. Czy w kadrze zajmującej się produkcją Cobry są osoby z tamtych czasów?
Jan Ożóg: Oczywiście. Cześć obecnych pracowników pochodzi z dawnego zakładu lotniczego WSK PZL Mielec. To właśnie oni stanowili trzon kadry i rozkręcali produkcję Cobry.
Czy wykorzystujecie dokładnie takie same materiały, jak w przypadku oryginału z lat 60.?
Jan Ożóg: Nie do końca. Oczywiście, karoserie tak jak kiedyś wykonywane są z aluminium, z tym że obecnie jest ono nieco grubsze (ma 1,5 mm) i twardsze (gatunek 5251-0). Anglicy stosowali aluminium miększe, które łatwiej się formowało. Do produkcji ram wykorzystujemy materiały stalowe o podobnym składzie chemicznym jak w oryginale. Wprowadzoną przez nas nowością są ramy nierdzewne, o których kiedyś można było jedynie pomarzyć. Postanowiliśmy je zaoferować ze względu na to, że niektórzy klienci ze Stanów Zjednoczonych sobie tego życzyli.
Dlaczego postanowiliście stosować twardsze aluminium niż oryginalnie? Przecież miększe łatwiej jest formować.
Jan Ożóg: To prawda. Na początku faktycznie wykorzystywaliśmy miększe aluminium, ale okazało się, że zbyt łatwo się wgniata. Stąd też, wspólnie z właścicielem firmy podjęliśmy decyzję, że będziemy stosować nieco twardszy materiał. Dzięki temu budowane przez nas karoserie są sztywne.
Nie będzie chyba przesady w stwierdzeniu, że wykonujecie rękodzieło. Wielu miłośników motoryzacji doda zapewne przymiotnik „artystyczne”.
Jan Ożóg: Zgadza się. Sami musieliśmy sobie wykonać przyrządy do produkcji ramy, a także zawieszenia. Należy bowiem wiedzieć, że jeszcze kilka lat temu wytwarzaliśmy
praktycznie kompletne zawieszenie. Stąd też potrzebowaliśmy odpowiednich narzędzi. Dlatego połowę produkcji stanowiły przyrządy, a drugą połowę – ramy, karoserie i cała masa drobniejszych części, takich jak na przykład tarcze hamulcowe czy różnego rodzaju wsporniki. Teraz jest już nieco inaczej. Z drobnych części nie produkujemy już praktycznie niczego. Jedynie czasami na zlecenie właściciela wytwarzamy zbiorniki paliwa i wahacze.
Każda karoseria wykonywana jest na indywidualne zamówienie. Czy klienci przywiązują dużą wagę do personalizacji swoich samochodów?
Grzegorz Pawlik: Zakup Cobry jest z reguły bardzo przemyślany. Klienci często chcą, aby ich auto wyglądało dokładnie tak, jak konkretny egzemplarz, który wygrał jakiś słynny wyścig. Mamy też klientów, którzy zamówili u nas już kilkadziesiąt samochodów, i to nie na sprzedaż, tylko do prywatnej kolekcji. Przykładowo, w New Jersey mieszka pan, który ma ich już około 25. Osobiście z nim nawet rozmawiałem. Miało to miejsce w 2002 roku, gdy prezentowaliśmy naszą Cobrę na wystawie w Nowym Jorku. Był to wyjątkowy egzemplarz, ponieważ dochód z jego sprzedaży został przeznaczony na szpital położony najbliżej wież World Trade Center zniszczonych kilka miesięcy wcześniej w wyniku zamachu terrorystycznego. Samochód wykonaliśmy charytatywnie, po godzinach pracy. Nawet ja próbowałem coś przy nim robić, ale po kilku godzinach pozostali pracownicy stwierdzili, że chyba będzie lepiej jak wrócę do biura (śmiech). Generalnie jednak każdy chciał choć w minimalnym stopniu przyczynić się do budowy tego egzemplarza. Nie dotyczyło to zresztą tylko nas. Różne części do auta kupili bowiem pasjonaci Cobry spoza naszej firmy, którzy też chcieli mieć wkład w szczytny cel. Ostatecznie samochód został sprzedaży na portalu eBay za prawie 100 tysięcy dolarów. Wracając do klientów, to trzeba powiedzieć, że mają oni różne priorytety. Niektórzy kupują gotowe Cobry, aby od razu móc się nimi cieszyć, natomiast inni zamawiają same karoserie i przez kolejne 10 lat samodzielnie składają swój egzemplarz, co przynosi im ogromną satysfakcję. Nie są to pojedyncze przypadki i swego czasu mieliśmy naprawdę sporo zamówień na same karoserie bez ram. Każde zamówienie, bez względu na jego rodzaj, odbywa się przez naszą centralę w USA.
W zależności od kraju mamy ruch prawo- lub lewostronny. Czy ma to dla was jakiekolwiek znaczenie podczas budowania karoserii i ramy?
Jan Ożóg: Oczywiście. Przed rozpoczęciem prac musimy dokładnie wiedzieć, czy samochód ma być w wersji angielskiej, czy europejskiej. Informacja na ten temat musi być zawarta w zleceniu. Tak się składa, że obecnie budujemy model 289 FIA w wersji angielskiej. Inna sprawa, że klienci potrafią mieć czasami specjalne wymagania, którym musimy podołać Przykładowo, pewien klient z Niemiec chciał mieć nietypowy, duży wlot powietrza na pokrywie silnika i znacznie powiększony zbiornik paliwa.
Grzegorz Pawlik: Najgorsze jest to, że takich zmian musimy przeważnie dokonywać na tydzień przed planowaną wysyłką. Wszystko mamy już spakowane, a tu nagle przychodzi informacja, że to czy tamto trzeba zmodyfikować, bo klient właśnie wpadł na taki pomysł. Jesteśmy jednak do tego przyzwyczajeni, a potem jest tylko ogromna satysfakcja, kiedy otrzymujemy od zadowolonych nabywców podziękowania albo fotografie naszych dzieł z egzotycznych miejsc.
Czy zdarzają się jakieś zamówienia podyktowane jakimiś nietypowymi okolicznościami?
Grzegorz Pawlik: Tak. Przykładowo, kilka lat temu nasz klient rozbił się w Le Mans. W rezultacie przysłał nam samochód do naprawy. Jego karoseria została jednak tak poważnie uszkodzona, że wymieniliśmy ją w całości na nową, ponieważ było to po prostu łatwiejsze niż naprawa powstałych zniszczeń.
Dlaczego akurat Cobra?
Grzegorz Pawlik: Myślę, że wynikało to z zainteresowań pana Davida Kirkhama, który od dziecka pasjonował się motoryzacją i wyścigami samochodowymi. A Cobra jest w USA prawdziwą legendą. To auto w latach 60. było marzeniem wielu młodych Amerykanów. Wśród nich był również ojciec pana Davida, który swoją fascynacją zaraził syna.
Czy produkujecie tylko na Stany Zjednoczone?
Grzegorz Pawlik: Większość naszych samochodów faktycznie jeździ po Stanach Zjednoczonych, ale mamy też klientów z Wielkiej Brytanii, Francji, Niemiec oraz Bliskiego Wschodu. Kiedyś zamożny człowiek z Arabii Saudyjskiej zamówił u nas nawet karoserię ze złota. Niestety, nie byliśmy w stanie spełnić jego życzenia. Mieliśmy też zamówienia na kilka samochodów z wypolerowanym nadwoziem wykonanym z brązu i miedzi. Temu wyzwaniu
potrafiliśmy już sprostać. Auta były co prawda bardzo ciężkie i przez to trochę niepraktyczne, ale niesamowicie zwracały uwagę. Nie nadawały się do szaleństw na torze, ale podczas okazjonalnych, spokojnych przejażdżek sprawdzały się idealnie. Mam nadzieję, że kiedyś i Polacy zainteresują się Cobrą. Pocieszające jest na pewno to, że wielu młodych ludzi doskonale rozpoznaje to auto. Czasy, kiedy moi znajomi mówili, że to taka spłaszczona Syrenka dawno już minęły. Ludzie już wiedzą, z czym mają do czynienia. Co ciekawe, dotyczy to nie tylko mężczyzn, ale i kobiet. W Nowym Jorku spotkałem kiedyś naszą klientkę, która z rozbrajającą szczerością przyznała, że kupiła sobie Cobrę po to, aby zwracać uwagę młodych panów. Trzeba przyznać, że z takiej roli auto wywiązuje się doskonale, ponieważ jest po prostu piękne i ciężko przejść obok niego obojętnie. Dla jeszcze bardziej spektakularnego efektu wielu klientów nie maluje karoserii, pozostawiając ją w formie zapiłowanej. Niektórzy natomiast zamawiają nadwozie, które jest zaczyszczone przy użyciu bardzo drobnego papieru ściernego. Inna opcja to karoseria niemalowana i wypolerowana na lustro - we fragmentach (pasy, kółka z numerem) lub w całości. Każdy klient ma więc możliwość dokonania wyboru zgodnie ze swoimi upodobaniami.
Macie konkurencję?
Grzegorz Pawlik: Na pewno nie jesteśmy jedyną firmą na świecie produkującą replikę Cobry, jednak już na pierwszy rzut oka potrafimy odróżnić nasz egzemplarz od takiego, który pochodzi od jakiegoś innego wytwórcy. Gdy zauważam Cobrę w jakimś filmie lub teledysku, to od razu pokazuję ją naszym pracownikom. Potrafią oni natychmiast jednoznacznie stwierdzić, czy jest to samochód wykonany przez nich, czy też nie. Fachowiec od razu dostrzega pewne niuanse świadczące o tym, czy auto jest wierną repliką, czy jedynie podróbką nie do końca zgodną z oryginałem. Warto dodać, że kiedyś byliśmy jedyną firmą produkującą karoserie Cobry z aluminium. Obecnie nadwozia z tego lekkiego metalu wykonuje również firma z RPA. Mamy więc konkurencję, ale nie obawiamy się jej, ponieważ dzięki profesjonalizmowi i rzetelności cieszymy się uznaniem w branży. Co więcej, przez jakiś czas naszym jedynym klientem był pan Carroll Shelby. Wszystkie albuminowe Cobry, które przez długi czas sprzedawał zostały wykonane u nas. On doklejał na nich tylko swoje logo. Możemy to zresztą łatwo udowodnić, ponieważ nasze ramy są znaczone w miejscach, o których wiemy tylko my.
Jaką sumą pieniędzy trzeba dysponować, aby móc myśleć o złożeniu zamówienia u was?
Grzegorz Pawlik: Gotowy egzemplarz, w zależności od sposobu wykończenia karoserii (pomalowana, zapiłowana, wypolerowana) kosztuje od 70 do 150 tysięcy dolarów.
Jan Ożóg: Jeden z naszych samochodów został sprzedany nawet za milion dolarów. Wynikało to z tego, że na życzenie klienta miał aluminiową ramę, która została skręcona z fragmentów wykonanych przy pomocy frezarki numerycznej. Było to naprawdę ciekawe i niespotykane rozwiązanie.
Ile produkujecie karoserii w ciągu roku?
Grzegorz Pawlik: W czasach, gdy mieliśmy zamówienia od pana Carrolla Shelby’ego i zatrudnialiśmy dużo więcej osób produkowaliśmy 9 karoserii miesięcznie. Tak się składa, że właśnie tyle mieści się w jednym kontenerze, stąd też raz w miesiącu organizowaliśmy wysyłkę do USA. Obecnie wysyłki odbywają się mniej więcej raz na kwartał. Jeżeli natomiast mamy dużo zamówień na egzemplarze wypolerowane, których przygotowanie zajmuje dużo więcej czasu, to nawet raz na pół roku.
Dużo dotychczas wykonaliście egzemplarzy?
Jan Ożóg: Od 1995 roku, kiedy to rozpoczęliśmy działalność, wyprodukowaliśmy około 1000 karoserii typu 427 i około 100 sztuk karoserii typu 289 Street i 289 FIA.
Dlaczego w firmie nie macie ani jednego kompletnego egzemplarza na pokaz?
Jan Ożóg: Ponieważ nie zajmujemy się sprzedażą, nie mamy działu marketingu itd. My jesteśmy tylko placówką produkcyjną realizującą zamówienia spływające od właściciela.
Grzegorz Pawlik: Czasami mamy jednak gości z różnych zakątków Europy, którzy przyjeżdżają w interesach do Polski i przy okazji odwiedzają naszą firmę, aby zobaczyć na własne oczy, jak produkujemy legendarną Cobrę z aluminium.
Wygląd zakładu mocno kontrastuje z wykonywanym przez was produktem.
Grzegorz Pawlik: Zawsze staram się uprzedzać ludzi, że budynek, w którym prowadzimy produkcję jest już dość stary (kiedyś mieściły się w nim warsztaty dla młodzieży
uczącej się robić samoloty) i swoją prezencją nie wzbudza zachwytu. Ci, którzy nie są pasjonatami motoryzacji rzeczywiście sugerują, że fajnie byłoby, gdybyśmy sobie zbudowali inną siedzibę. Zdecydowanie inaczej jest w przypadku miłośników motoryzacji, którzy zgodnie twierdzą, że nie przyjeżdżają tutaj oglądać budynku, tylko samochody. Koniec końców są zachwyceni i robią tysiące zdjęć, które później pojawiają się w internecie. Generalnie więc ich reakcje są bardzo pozytywne. Znają się na rzeczy i potrafią docenić zaangażowanie, umiejętności i profesjonalizm pracujących tutaj ludzi. Ludzi, którzy moim zdaniem są nie tyle rzemieślnikami, co artystami. Trzeba bowiem zdawać sobie sprawę, że produkcja Cobry to prawdziwa sztuka. Nie każdy się do tego nadaje. Zanim ktoś nauczy się wytwarzać jeden konkretny element nadwozia i zanim zacznie robić to naprawdę dobrze z reguły musi minąć ponad 1,5 roku.
Jan Ożóg: Należy pamiętać, że jest to bardzo nietypowa produkcja, a mówiąc bardziej kolokwialnie i obrazowo ręczna robota. Aby się jej podjąć należy lubić zarówno metal, jak i wyrób, który z niego powstaje. Już samo wykonanie ramy jest trudnym tematem, jednak to i tak nic w porównaniu z kształtowaniem drzwi i pokryw. Trzeba bowiem dobrze wiedzieć, w jaki sposób blachę uderzyć, jak ją zamocować, jak wykroić, jak usunąć naddatki itd. Wszystko to wymaga umiejętności i doświadczenia. Dlatego jest to zajęcie dla pasjonatów, a nasi pracownicy bez najmniejszych wątpliwości takimi pasjonatami są.
Jaki staż pracy ma najkrócej pracujący tutaj człowiek?
Jan Ożóg: Ponad pięć lat. Mamy też ludzi, którzy pracują u nas już ponad 20 lat i drżymy o to, aby nie odchodzili. Są bowiem prawdziwymi fachowcami w tym, co robią i bardzo trudno byłoby ich zastąpić.
Jak długo trwa oczekiwanie na odbiór zamówionej Cobry?
Grzegorz Pawlik: Zbudowanie i wykończenie karoserii zgodnie z życzeniem klienta zajmuje nam około dwa miesiące. Następnie trzeba ją przetransportować do USA, gdzie odbywa się końcowy montaż samochodu. Zajmuje to mniej więcej dwa-trzy miesiące. Sumarycznie można więc przyjąć, że klient czeka na odbiór swojej Cobry około pół roku.
Wytwarzacie nadwozia i ramy do Cobry, a skąd pochodzi reszta elementów tego auta?
Jan Ożóg: Produkujemy również piękne, skórzane fotele według oryginalnego wzoru. W pozostałe części właściciel firmy zaopatruje się w różnych firmach. Wyjątkiem są silniki, ponieważ z tego co się orientuje pan Kirkham produkuje je własnym zakresie. Nie wiem jednak czy w jego warsztacie powstają kompletne jednostki napędowe, czy tylko tak zwane słupki, które w osprzęt wyposaża ktoś inny. Gdy wszystko jest już skompletowane samochód zostaje złożony i wysłany do klienta.
Który model cieszy się wśród klientów największą popularnością?
Grzegorz Pawlik: Przez długi czas najwięcej chętnych było na Cobrę 427, natomiast ostatnio mamy bardzo dużo zamówień na wersję 289 Street.
Jan Ożóg: Nagły wzrost zainteresowania tym właśnie modelem wynika z tego, że niedawno minęło okrągłe 50 lat od rozpoczęcia jego produkcji (mowa oczywiście o oryginale z lat 60.).
Dlaczego firma Kirkham Motorsports postanowiła produkować właśnie te modele Cobry?
Jan Ożóg: Ponieważ właśnie na nie był zbyt. Najpierw zainteresowanie klientów skupiało się na wersji 427, dlatego początkowo produkowaliśmy tylko takie karoserie. Z czasem doszła do tego jeszcze odmiana 289 FIA. Jej kształty odtworzyliśmy na podstawie oryginalnego egzemplarza, który został dostarczony do Mielca. Natomiast wersję 289 Street zaczęliśmy budować na zamówienie naszego dealera z Anglii. Tym razem otrzymaliśmy ramę wraz z karoserią z laminatu i to stanowiło dla nas wzorzec. Nasz właściciel od dwóch lat produkuje dodatkowo Cobrę Daytonę, do której karoserie wytwarzane są w miejscowości Provo (stan Utah).
Macie kontakt z klientami, którzy odebrali już zamówioną Cobrę?
Grzegorz Pawlik: O to trzeba byłoby spytać pana Davida. Ja natomiast często mam kontakt z klientami, którzy przed złożeniem zamówienia odwiedzili nas, aby obejrzeć auto lub zobaczyć jak jest produkowane. Gdy już otrzymają swój egzemplarz, to niejednokrotnie przysyłają mi zdjęcia z odbywanych nim podróży. Przykładowo, nasz klient z Francji przysłał nam piękną fotografię swojej Cobry na tle Alp. Nie było to jednak zdjęcie w formie elektronicznej, tylko wydrukowane i oprawione w ramkę, do powieszenia na ścianie. Nie muszę chyba dodawać, jak nam było z tego powodu miło. Pasjonaci Cobry tworzą swego rodzaju zamknięty krąg. Należą do klubów Cobry, spotykają się na zlotach i wyścigach, wymieniają doświadczeniami dotyczącymi eksploatacji aut itd. Wielu z nich traktuje swoją Cobrę jak dziecko.
Jakie było wasze najbardziej nietypowe czy też najciekawsze zlecenie?
Grzegorz Pawlik: Mi osobiście mocno zapadł w pamięć Ford 40, który został zamówiony w jednym egzemplarzu przez firmę Ford z okazji rocznicy powstania tego modelu. Karoserię samochodu wykonaliśmy z miedzi. Auto zaprezentowano w Las Vegas, na największych pokazach samochodowych SEMA. Na jednym ze zrobionych wówczas zdjęć widać, jak modelka zatrudniona przez wystawców maluje sobie szminką usta przeglądając się w drzwiach owego Forda niczym w lustrze. Ten samochód, mimo że to nie Cobra, stanowi doskonałą wizytówkę naszych możliwości.