Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

> O gazecie Numery Cennik Promocje Prenumerata Opublikuj tekst Katalog firm


Wywiad

Cobra z Polski - Cobra Kirkham



Cobra Kirkham

„Prototyp karoserii Cobry musieliśmy zrobić na podstawie kilkunastocentymetrowego modelu Cobry oraz danych dotyczących kształtu karoserii auta, które zostały zapisane na dyskietkach.”
„Przez jakiś czas naszym jedynym klientem był pan Carroll Shelby. Wszystkie albuminowe Cobry, które sprzedawał zostały wykonane u nas.”
O historii firmy Kirkham Motorsports produkującej repliki Cobry. Jak trafiła do Polski. O początkach i niesamowitych projektach oraz o bieżącym okresie opowiadają Grzegorz Pawlik (dyrektor finansowy) oraz Jan Ożóg (dyrektor produkcji).


Robert Lorenc: Pretekstem do naszego spotkania nie jest film Le Mans ’66, to zbieg okoliczności.
Grzegorz Pawlik:
Jeszcze go nie widziałem. Skoro jednak wspomniał pan o filmie, warto wspomnieć, że nasza Cobra „grała” w pierwszej części „Iron Man”. Jest w nim scena, w której główny bohater testuje swój kombinezon i w pewnym momencie spada na samochód wyprodukowany przez nas. Jego karoseria jedynie się wgniata, a nie ulega popękaniu. To doskonała reklama naszej pracy i pokazuje jak stosowane przez nas aluminium jest odpowiednio plastyczne.

Czym się zajmujecie?
Grzegorz Pawlik:
Produkujemy karoserie, ramy oraz kilka drobniejszych części do wiernej repliki legendarnego samochodu znanego pod nazwą Cobra. W ofercie mamy kilka modeli tego auta, wśród których najważniejsze są: 427 (czyli tzw. duża Cobra), 289 Street i 289 FIA.

Jak prawidłowo powinniśmy je nazywać?
Grzegorz Pawlik:
My przez jakiś czas określaliśmy je jako Roadster 427 i Roadster 289, obecnie jednak używamy nazw Kirkham 427 i Kirkham 289, ponieważ tak jest najbardziej poprawnie. Nie da się jednak ukryć, że dla zdecydowanej większości ludzi jest to po prostu Cobra i absolutnie się nie obrazimy, jeżeli ktoś będzie używał takiego określenia w stosunku do produkowanych przez nas aut.

Kirkham Motorsports to amerykańska firma. Jak to się stało, że otworzyła swój oddział w Mielcu?
Grzegorz Pawlik:
Pan David Kirkham, będący prezesem naszej firmy, mieszka w zachodniej części USA, a konkretnie w stanie Utah. W połowie lat 90. ubiegłego wieku
Reklama
jego szwagier kupił samolot wyprodukowany w mieleckiej fabryce. Po dokładnym obejrzeniu maszyny pan David stwierdził, że ludzie, którzy go stworzyli będą prawdopodobnie potrafili wykonać także karoserię Cobry.
Jan Ożóg: W 1995 roku przyjechał on do Mielca, aby rozeznać nasze możliwości technologiczne. Tak się składa, że w owym czasie produkowaliśmy samochód sportowy o nazwie Gepard. Do budowy jego nadwozia wykorzystywaliśmy zarówno stal, jak i aluminium. Pan David przekonał się, że mamy duże możliwości jeśli chodzi o tłoczenie blach z lekkich stopów i w rezultacie zlecił nam wyprodukowanie prototypu karoserii Cobry. W tym celu wcześniej musieliśmy sobie przygotować bałwanki (formy do produkcji fragmentów karoserii wykonane z żywicy lub prasowanego drewna, które są niezbędne do tłoczenia poszczególnych elementów nadwozia). Ich wykonanie nie było wcale takie łatwe, ponieważ musieliśmy to zrobić na podstawie kilkunastocentymetrowego modelu Cobry oraz danych dotyczących kształtu karoserii auta, które zostały zapisane na dyskietkach. Na szczęście mieliśmy w Mielcu zdolnych informatyków i programistów, którzy potrafili przetransponować geometrię nadwozia z owych dyskietek na frezarki numeryczne.
Grzegorz Pawlik: Gdy pan Kirkham przyjechał do Mielca obejrzeć gotowy prototyp Cobry... pracownicy nie wpuścili go halę. Mieli jednak ważny powód. Otóż samochód nie był jeszcze w pełni ukończony, a ludziom bardzo zależało na tym, aby ujrzał on Cobrę dopracowaną w najmniejszym nawet szczególe. W rezultacie nasz prezes musiał przesiedzieć trzy dni w hotelu, ale nie był przez to na nikogo zły, a wręcz przeciwnie – perfekcyjne podejście pracowników spotkało się bardzo pozytywną reakcją z jego strony.

Co stało się z Gepardem?
Jan Ożóg:
Prawa do jego produkcji zostały sprzedane innej firmie znajdującej się na terenie Mielca. Program Gepard nie rozwinął się tak, jakbyśmy sobie tego życzyli. Powstało tylko kilka jeżdżących samochodów. Ich nadwozia i ramy wytwarzaliśmy we własnym zakresie, natomiast układ napędowy sprowadzaliśmy z Anglii. To było naprawdę piękne auto stylizowane na wzór przedwojennego roadstera. Cóż jednak z tego, dzisiaj Gepard jest już tylko wspomnieniem.

Przeczytaj również: Historia: AC Cobra (znana też jako Shelby Cobra)

Wcześniej wytwarzano tutaj samoloty. Czy w kadrze zajmującej się produkcją Cobry są osoby z tamtych czasów?
Jan Ożóg:
Oczywiście. Cześć obecnych pracowników pochodzi z dawnego zakładu lotniczego WSK PZL Mielec. To właśnie oni stanowili trzon kadry i rozkręcali produkcję Cobry.

Czy wykorzystujecie dokładnie takie same materiały, jak w przypadku oryginału z lat 60.?
Jan Ożóg:
Nie do końca. Oczywiście, karoserie tak jak kiedyś wykonywane są z aluminium, z tym że obecnie jest ono nieco grubsze (ma 1,5 mm) i twardsze (gatunek 5251-0). Anglicy stosowali aluminium miększe, które łatwiej się formowało. Do produkcji ram wykorzystujemy materiały stalowe o podobnym składzie chemicznym jak w oryginale. Wprowadzoną przez nas nowością są ramy nierdzewne, o których kiedyś można było jedynie pomarzyć. Postanowiliśmy je zaoferować ze względu na to, że niektórzy klienci ze Stanów Zjednoczonych sobie tego życzyli.

Dlaczego postanowiliście stosować twardsze aluminium niż oryginalnie? Przecież miększe łatwiej jest formować.
Jan Ożóg:
To prawda. Na początku faktycznie wykorzystywaliśmy miększe aluminium, ale okazało się, że zbyt łatwo się wgniata. Stąd też, wspólnie z właścicielem firmy podjęliśmy decyzję, że będziemy stosować nieco twardszy materiał. Dzięki temu budowane przez nas karoserie są sztywne.

Cobra Kirkham

Nie będzie chyba przesady w stwierdzeniu, że wykonujecie rękodzieło. Wielu miłośników motoryzacji doda zapewne przymiotnik „artystyczne”.
Jan Ożóg:
Zgadza się. Sami musieliśmy sobie wykonać przyrządy do produkcji ramy, a także zawieszenia. Należy bowiem wiedzieć, że jeszcze kilka lat temu wytwarzaliśmy
Reklama

praktycznie kompletne zawieszenie. Stąd też potrzebowaliśmy odpowiednich narzędzi. Dlatego połowę produkcji stanowiły przyrządy, a drugą połowę – ramy, karoserie i cała masa drobniejszych części, takich jak na przykład tarcze hamulcowe czy różnego rodzaju wsporniki. Teraz jest już nieco inaczej. Z drobnych części nie produkujemy już praktycznie niczego. Jedynie czasami na zlecenie właściciela wytwarzamy zbiorniki paliwa i wahacze.

Każda karoseria wykonywana jest na indywidualne zamówienie. Czy klienci przywiązują dużą wagę do personalizacji swoich samochodów?
Grzegorz Pawlik:
Zakup Cobry jest z reguły bardzo przemyślany. Klienci często chcą, aby ich auto wyglądało dokładnie tak, jak konkretny egzemplarz, który wygrał jakiś słynny wyścig. Mamy też klientów, którzy zamówili u nas już kilkadziesiąt samochodów, i to nie na sprzedaż, tylko do prywatnej kolekcji. Przykładowo, w New Jersey mieszka pan, który ma ich już około 25. Osobiście z nim nawet rozmawiałem. Miało to miejsce w 2002 roku, gdy prezentowaliśmy naszą Cobrę na wystawie w Nowym Jorku. Był to wyjątkowy egzemplarz, ponieważ dochód z jego sprzedaży został przeznaczony na szpital położony najbliżej wież World Trade Center zniszczonych kilka miesięcy wcześniej w wyniku zamachu terrorystycznego. Samochód wykonaliśmy charytatywnie, po godzinach pracy. Nawet ja próbowałem coś przy nim robić, ale po kilku godzinach pozostali pracownicy stwierdzili, że chyba będzie lepiej jak wrócę do biura (śmiech). Generalnie jednak każdy chciał choć w minimalnym stopniu przyczynić się do budowy tego egzemplarza. Nie dotyczyło to zresztą tylko nas. Różne części do auta kupili bowiem pasjonaci Cobry spoza naszej firmy, którzy też chcieli mieć wkład w szczytny cel. Ostatecznie samochód został sprzedaży na portalu eBay za prawie 100 tysięcy dolarów. Wracając do klientów, to trzeba powiedzieć, że mają oni różne priorytety. Niektórzy kupują gotowe Cobry, aby od razu móc się nimi cieszyć, natomiast inni zamawiają same karoserie i przez kolejne 10 lat samodzielnie składają swój egzemplarz, co przynosi im ogromną satysfakcję. Nie są to pojedyncze przypadki i swego czasu mieliśmy naprawdę sporo zamówień na same karoserie bez ram. Każde zamówienie, bez względu na jego rodzaj, odbywa się przez naszą centralę w USA.

W zależności od kraju mamy ruch prawo- lub lewostronny. Czy ma to dla was jakiekolwiek znaczenie podczas budowania karoserii i ramy?
Jan Ożóg:
Oczywiście. Przed rozpoczęciem prac musimy dokładnie wiedzieć, czy samochód ma być w wersji angielskiej, czy europejskiej. Informacja na ten temat musi być zawarta w zleceniu. Tak się składa, że obecnie budujemy model 289 FIA w wersji angielskiej. Inna sprawa, że klienci potrafią mieć czasami specjalne wymagania, którym musimy podołać Przykładowo, pewien klient z Niemiec chciał mieć nietypowy, duży wlot powietrza na pokrywie silnika i znacznie powiększony zbiornik paliwa.
Grzegorz Pawlik: Najgorsze jest to, że takich zmian musimy przeważnie dokonywać na tydzień przed planowaną wysyłką. Wszystko mamy już spakowane, a tu nagle przychodzi informacja, że to czy tamto trzeba zmodyfikować, bo klient właśnie wpadł na taki pomysł. Jesteśmy jednak do tego przyzwyczajeni, a potem jest tylko ogromna satysfakcja, kiedy otrzymujemy od zadowolonych nabywców podziękowania albo fotografie naszych dzieł z egzotycznych miejsc.

Czy zdarzają się jakieś zamówienia podyktowane jakimiś nietypowymi okolicznościami?
Grzegorz Pawlik:
Tak. Przykładowo, kilka lat temu nasz klient rozbił się w Le Mans. W rezultacie przysłał nam samochód do naprawy. Jego karoseria została jednak tak poważnie uszkodzona, że wymieniliśmy ją w całości na nową, ponieważ było to po prostu łatwiejsze niż naprawa powstałych zniszczeń.





Cobra Kirkham Cobra Kirkham Cobra Kirkham Cobra Kirkham Cobra Kirkham Cobra Kirkham Cobra Kirkham



Podziel się:
Styczeń 2020

Zdjęcia: archiwum Kirkham Motorsports, Robert Lorenc



POBIERZ NUMER


Warte uwagi