Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
CAFE, czyli Clear Air For Europe (Czyste powietrze dla Europy) nie jest żadnym nowym programem. Został zainicjowany przez Komisję Europejską już w marcu 2001, a zaczął obowiązywać od roku 2008. Rok 2020 jest kolejnym etapem jego funkcjonowania. Etapem przełomowym i to nie tylko dla producentów samochodów. Jego skutki – oby tylko w niewielkim stopniu - odczują również ich klienci.
Globalna emisja dwutlenku węgla wynosi około 38 Gt, z czego transport odpowiedzialny jest za około 8,8 Gt, co stanowi jej 23%. W samej tylko Unii Europejskiej
samochody osobowe odpowiadają za około 12% emisji tego gazu do atmosfery. Wprowadzenie regulacji CAFE miało i ma na celu redukcję o 23% emisji gazów cieplarnianych przez transport drogowy do roku 2030 (w porównaniu z rokiem 2005).
Przy wprowadzaniu CAFE założono i przyjęto, że za środek służący do ograniczenia emisji prekursorów ozonu, takich jak tlenki azotu i węglowodory, oraz emisji cząstek pyłu, odpowiadają normy emisji Euro. Tym samym CAFE dotyczy ograniczenia emisji dwutlenku węgla i gazów cieplarnianych przez branżę transportową określając normy i limity ich emisji przez pojazdy. Nie dotyczy jednak konkretnych sztuk, a globalnie wszystkich sprzedanych egzemplarzy i wyliczana jest na podstawie sumarycznej sprzedaży wszystkich egzemplarzy. Aby obliczyć CAFE sumowana jest ich emisja dwutlenku węgla, a wynik dzielony przez ilość sprzedanych sztuk. Tyle teoria, bo praktyka jest bardziej skomplikowana.
W momencie wprowadzenia CAFE (2008 rok) zaczął obowiązywać limit emisji dwutlenku węgla, który od tego momentu zaczął wynosić 154 g/km - spełnili go wszyscy producenci. W 2015 został on ograniczony do 130 g/km, a rok 2020 (przejściowy) przynosi kolejne ograniczenia. Od tego roku maksymalny limit emisji dwutlenku węgla na sprzedane samochody danego producenta wynosić będzie 95 g/km. Teoretycznie, ale o tym za chwilę. Taki pułap limitu odpowiada średniemu spalaniu na poziomie 4,1 l/100 km benzyny i 3,6 l/100 km Diesla. To nie koniec. Kolejnym celem jest osiągnięcie w 2025 roku maksymalnej
emisji dwutlenku węgla wynoszącej 81 g/km, a w 2030 - 59,4 g/km, co odpowiadać będzie spalaniu benzyny na poziomie 2,6 l/100 km. Co ważne, CAFE określa górny limit emisji tylko w trakcie eksploatacji pojazdu, nie ingerując w pozostałe sfery, takie jak produkcja, czy też utylizacja.
Rok 2020 będzie rokiem przejściowym. W tym roku maksymalny średni limit emisji dwutlenku węgla emitowanego przez samochody danego producenta wyniesie 95 g/km, a każdy sprzedany samochód emitujący poniżej 50 g/km liczony będzie podwójnie (w 2021 jako 1,67, a w 2022 jako 1,33). Dodatkowo z limitów wyłączone zostanie 5% wolumenu sprzedaży modeli o największej emisji. Przekroczenie dopuszczalnej emisji będzie skutkowało karami i za każdy gram ponad cel producent zapłaci 95 euro.
Jak to liczyć? Przykładowo jeżeli w skali całej Unii Europejskiej producent sprzeda 1 sztukę modelu emitującego 120 g/km dwutlenku węgla oznacza to dla niego przekroczenie normy o 25 gram. Tym samym potencjalna kara dla niego wyniesie 2375 euro. Sprzedając 1 sztukę modelu elektrycznego, który w trakcie eksploatacji nie emituje dwutlenku węgla, uzyska nadwyżkę w bilansie wynoszącą 165 gram. Sprzedał dwa samochody, w tym jeden elektryczny, który liczony jest podwójnie, tak więc jego limit emisji dwutlenku węgla po ich sprzedaży wynosi 285 gram. 285 – 120 (bo tylko jeden z nich emituje do atmosfery dwutlenek węgla) = 165 gram nadwyżki. Prawda, że to proste? A teraz to samo trzeba zrobić (i robić na bieżąco) w skali nie tylko jednego państwa, ale wszystkich zjednoczonych w Unii Europejskiej, ponieważ do CAFE liczona jest sumaryczna sprzedaż.
Żeby było jeszcze prościej wartość 95 g/km jest tylko wartością medialną. W opublikowanym przez PA Knowledge Ltd. raporcie znajdują się dokładne informacje jakie cele zostały postawione przed konkretnymi producentami. I tak przykładowo Toyota ma osiągnąć 95,1 g/km, Volvo 106,7 g/km, BMW 102,4 g/km, Daimler 102,8 g/km, a JLR (marki Jaguar i Land Rover) 130,6 g/km. Na przeciwnym biegunie znajduje się FCA (producent m.in. Fiata i Alfy Romeo) dla którego określono limit wynoszący 91,8 g/km, PSA (Citroen, Peugeot) z limitem 93 g/km, Hyundai-Kia mająca osiągnąć limit 94 g/km, czy chociażby alians Renault-Nissan-Mitsubishi z limitem 94,8 g/km. W tym samym raporcie czytamy, że ośmiu na trzynastu producentów nie osiągnie założonych dla nich celów, co wiązać się będzie z wysokimi karami finansowymi. Koncernowi VAG (marki: Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bugatti, Bentley i Lamborghini, przy czym Bentley i Lamborghini mają osobne cele i zostały wyłączone z grupy) grozi potencjalna kara w wysokości 1,4 miliarda euro (10 procent jego dochodów w 2017 roku). PSA (Peugeot, Citroen oraz Opel/Vauxhall) mógłby zostać ukarany grzywną w wysokości 600 milionów euro (20 procent jego zarobków w 2017 roku), Ford 430 milionów euro (10 procent zarobków w 2017 roku), a FCA 700 milionami euro, czyli wysokością 10 procent jego zarobków w 2017 roku. Przy tych kwotach na drobne wyglądają potencjalne kary dla BMW (200 milionów euro), jak również Daimlera (190 milionów euro).
Jakich zatem możemy spodziewać się reperkusji na rynku nowych samochodów? Wszystko zależy od podejścia producentów. Mają oni do wyboru w zasadzie tylko dwie drogi. Pierwsza, doliczenie potencjalnej kary do ceny modelu i druga, czyli ścisłe monitorowanie i kontrolowanie bieżącego bilansu
sprzedaży modeli w całej Unii Europejskiej, a w przypadku niekorzystnego wyniku ograniczenie lub nawet zablokowanie sprzedaży modeli emitujących ponad 95 g/km. Droga pierwsza przerzuca wszystkie koszty na klienta ostatecznego, czyli nas, a druga powoduje wzrost kosztów po stronie producenta. Skupmy się zatem na pierwszej drodze i sprawdźmy ją na przykładzie dwóch najpopularniejszych modeli w Polsce: Skody Octavii i Toyoty Corolli.
Przed Skodą postawiono cel wynoszący 97,7 g/km emisji dwutlenku węgla. Żaden z dostępnych wariantów Skody Octavii (rok modelowy 2020) go nie spełnia. Najbliższa niego jest wersja z silnikiem benzynowym 1.0 TSI o mocy 115 KM, która emituje 119 g/km (w cyklu mieszanym). Obecnie kosztuje 78 350 PLN (cena cennikowa, bez uwzględnienia promocji). Dodając kwotę kary za przekroczenie normy (2023,50 euro) jej cena wzrosłaby do 87 051,05 PLN (przy kursie euro wynoszącym 4,3 PLN), czyli o 8701,05 PLN. Najdalsza od osiągnięcia celu jest Octavia wyposażona w jednostkę benzynową 2.0 TSI o mocy 190 KM z automatyczną skrzynią DSG i napędem na wszystkie koła. Emituje ona 196 g/km dwutlenku węgla, co sprawia, że ponad dwukrotnie przekracza dopuszczalną normę. Obecnie kosztuje 106 850 PLN, kara za niespełnienie CAFE wyniesie 9338,50 euro, co spowoduje, że po jej doliczeniu cena za powyższy model wzrośnie do kwoty 147 005,55 PLN.
Z Toyotą nie jest lepiej. Postawiono przed nią cel emisji dwutlenku węgla wynoszący 95,1 g/km. Tak jak Skoda Octavia, również i żaden model Corolli (wziąłem pod uwagę HB oraz kombi) – nawet z napędem hybrydowym – go nie spełnia. Najbliższy tego jest model wyposażony w układ hybrydowy o mocy 122 KM. Emituje on 97 g/km CO2 i kosztuje 89 900 PLN (HB, bez promocji). Po doliczeniu kary jego cena wzrosłaby do 90 676,15 PLN, czyli o 776,15 PLN. Na przeciwnym biegunie jest model wyposażony w jednostkę benzynową 1.2 z automatyczną skrzynią biegów, który generuje 116 KM i emituje 165 g/km CO2. Toyota wyceniła go na 104 900 PLN (kombi), a po doliczeniu kary (28 554,15 PLN) jego cena zatrzymałaby się na kwocie 133 454,15 PLN.
Jest jeszcze trzecia droga. Ograniczenie sprzedaży w całej Unii Europejskiej do 9999 sztuk rocznie. Wtedy takiego producenta CAFE nie będzie obowiązywało. Prawda, że kuszące
rozwiązanie dla niektórych producentów? Zawsze mogą też zrezygnować z dostępności swoich modeli na niektórych rynkach (państwach) np. o najmniejszej marżowości i skupić się tylko na tych (tym), który przynosi i będzie przynosił wyraźne korzyści finansowe.
Analizując parametry CAFE widać dwie kluczowe kwestie podnoszone również przez producentów samochodów: nierówne ich traktowanie (różne normy pośród producentów) i najbardziej restrykcyjna polityka emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym na świecie. Celem Unii Europejskiej na 2020 rok jest ograniczenie emisji tego związku chemicznego do 95 g/km, w USA do 125 g/km, w Chinach do 117 g/km, a w Japonii do 122 g/km. Jeszcze większa dysproporcja pomiędzy tymi rynkami widoczna jest w długim okresie. O ile w UE w 2025 roku maksymalna emisja CO2 ma wynosić 81 g/km, a w 2030 - 59,4 g/km, to w USA 99 g/km (2025 rok), a na rok 2030 nie został przygotowany jeszcze plan. Chiny i Japonia w ogóle nie mają opracowanego planu tak na rok 2025, jak i 2030.
Bazując na swoich doświadczeniach producenci samochodów podnoszą, że cel na 2030 rok jawi się jako nieosiągalny. Jedyną możliwością do jego spełnienia jest praktycznie pełna elektryfikacja gamy oferowanych modeli, czyli przymuszenie klientów do poruszania się nimi. Nimi i praktycznie tylko nimi. Czy słusznie? Jak wyliczyli niemieccy naukowcy pod kierownictwem Christopha Buchala z Uniwersytetu w Kolonii istotą problemu w pojazdach elektrycznych są ich baterie. Do ich budowy wykorzystuje się pierwiastki takie jak: żelazo, kobalt, nikiel, magnez, lit, aluminium, grafit i wiele innych. Do ich wydobycia oraz przetworzenia potrzeba ogromnej ilości energii, a sam proces produkcji baterii generuje od 11 do 15 ton dwutlenku węgla (wyliczeń dokonali dla Tesli 3). Określając cykl życia baterii na 10 lat i jej życiowy przebieg wynoszący 150 000 km wyszło im, że emisja dwutlenku węgla kształtuje się na poziomie od 73 do 98 g/km. Do tego wyniku trzeba doliczyć emisję CO2 związaną z produkcją energii elektrycznej do ładowania samochodu elektrycznego. O ile np. w Norwegii lub we Francji nie jest to duży problem z uwagi na fakt, iż ponad 70% energii elektrycznej wytwarzają elektrownie atomowe, o tyle w Polsce, gdzie nasz miks energetyczny to w zasadzie spalanie węgla powoduje, że czystość i neutralność dla środowiska naturalnego „elektryków” jest jeszcze bardziej wątpliwa. Według wyliczeń Buchala rzeczywista emisja dwutlenku węgla przez pojazd elektryczny, przy uwzględnieniu produkcji baterii i energii elektrycznej do niego wynosi od 156 do 180 g/km, co daje wartość wyższą niż emisja przez niektóre samochody z silnikami Diesla (w badaniu porównano Teslę 3 oraz Mercedesa C220d).
Obecnie producenci chcąc dostosować się do norm zwiększają gamę oferowanych przez siebie modeli napędzanych silnikiem (lub silnikami) elektrycznym. Czy to wystarczy, czas pokaże. Jedno jest pewne. Jesteśmy w przededniu redefinicji rynku motoryzacyjnego, a jaki kształt przyjmie ostatecznie przekonamy się za niedługi czas. Od kilku lat rynek motoryzacyjny przypomina garnek postawiony na ogniu z nieustannie gotującą się w nim wodą. Raz wrze bardziej, raz mniej, ale nigdy nie stygnie. CAFE powiększyła tylko ogień. Czy spali on garnek pozostawiając po sobie niesmaczną spaleniznę nadającą się tylko do wyrzucenia? Ciężko przewidzieć. Obecnie temperatura rośnie. Czy wywoła pożar? Zobaczymy.
Życzę wszystkim aby w przyszłym roku – tak jak i kolejnych – mogli kupić samochód taki, jaki będą chcieli, a nie tylko taki jaki zostanie wyselekcjonowany przez producentów i dostępny w przewidywalnym terminie.
