Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

> O gazecie Numery Cennik Promocje Prenumerata Opublikuj tekst Katalog firm


Test

Audi e-tron - Rozszczepianie atomu



Audi e-tron

Dosyć dużo czasu upłynęło od momentu pierwszych zapowiedzi, a dostępnością w sprzedaży e-trona. Opłacało się jednak czekać. Audi wprowadziło na rynek doskonały i kompletny model, który mam nadzieję nie będzie się sprzedawał.

W e-tronie standardowo napędzane są koła tylne, a w razie potrzeby dołączany jest - bez opóźnienia – napęd kół przednich. Moc generowana przez dwa silniki elektryczne (jeden na osi przedniej, drugi na tylnej) wynosi 360 KM (408 KM w trybie Boost, włączanym ręcznie, który działa przez 8 sekund). Moc przenoszona na koła jest liniowo, co przekłada się na przyspieszenie od 0 do 100 km wynoszące 5,7 sekundy. Jednak bardziej zaskakująca jest elastyczność e-trona. Nieważne z jaką prędkością jedziemy, gwałtowne naciśnięcie pedału przyspieszenia
Reklama
praktycznie katapultuje go do przodu. Jakbyśmy siedzieli na reaktorze atomowym, który właśnie postanowił pokazać swoje możliwości i to przy natychmiastowej reakcji na pedał, a wszystko to w prawie absolutnej ciszy. Nie dziwi zatem fakt, że najgłośniejsze dźwięki wydawały poruszające się po przedniej szybie wycieraczki (padało przez cały test), gdyż przy prędkości 140 km/h dźwięki docierające do naszych uszu nie przekraczały 66 dB. Scalenie z drogą również warte jest odnotowania. E-tron doskonale trzyma się drogi i grzecznie podąża zgodnie z komendami, które mu wydajemy. Witam w wesołym miasteczku dla dorosłych.

Rezerwa jest dwuetapowa. Pierwszy raz jesteśmy informowani o niskim poziomie energii kiedy zasięg spadnie poniżej 100 kilometrów, drugi przy zasięgu 50 km. Równocześnie e-tron poinformuje nas o ładowarkach będących w naszym zasięgu. Jeżeli nie mamy pewności, że dojedziemy do którejkolwiek możemy przełączyć e-trona w tryb oszczędzania. Ogranicza on zużycie energii, jak również prędkość maksymalną do 90 km/h, jednak jeżeli potrzebujemy gwałtowanie przyspieszyć, nie przeszkadza nam w tym i mamy pełną moc do wykorzystania.

Lusterka boczne zostały zastąpione kamerami, a w kabinie umieszczono ekrany (na drzwiach, poniżej szyby) wyświetlające obraz z nich. Oprócz przekazywanego obrazu wyświetlają – za pomocą kolorowych obwódek – wskazania systemu monitorowania martwego pola. Zielona obwódka oznacza, że możesz zmienić pas, żółta – zbliżający się pojazd, a czerwona – zablokowany sąsiedni pas drogi. W nocy zapewniają większy kontrast niż tradycyjne lusterka, przy cofaniu zwiększają kąt patrzenia w dół, a na autostradzie na bok. Jednak nie są idealne. Trzymając dłoń na dźwigni kierunkowskazu zasłaniamy całkowicie ekran, a jego częstotliwość odświeżania nie pozwala na przeczytanie docelowego przystanku wyświetlonego na elektronicznej tablicy tramwaju (obraz się trzęsie i rozmazuje). Problematyczne jest również parkowanie zgodnie z ich wskazaniami, wymaga to nauki, ja za pierwszym razem zaparkowałem jak dopiero uczący się nowicjusz.

Ilość czujników i asystentów, które zostały umieszczone w e-tronie jest gigantyczna i praktycznie pozwala na wyłączenie w mózgu kierującego
Reklama

modułu uwagi oraz przewidywania zachowania na drodze. To przerażające, a jednocześnie pociągające. Tym bardziej, że wszystkie działają bardzo sprawnie, oby jak najdłużej i bez żadnej awarii. Mamy zatem asystenta wydajności analizującego wskazania nawigacji i podpowiadającego właściwe zachowania, tak aby podróż odbywała się najbardziej płynnie. Asystenta odległości, który analizuje naszą prędkość i dystans do poprzedzającego pojazdu, a jeżeli uzna, że jesteśmy zbyt blisko i zagraża to bezpieczeństwu zasygnalizuje nam to. Aktywny system utrzymania e-trona w osi jezdni, który działa przewidywalnie i sprawnie „odbija” go od linii. Równie czujne są automatyczne światła. Wystarczy deszcz, żeby przełączyły się z dziennych na mijania. Nie ma za to systemu start-stop, bo nie miałby on nic do wyłączenia.

Najbardziej rozleniwiającym systemem jest adaptacyjny asystent jazdy. Po jego włączeniu nam pozostaje tylko kręcenie kierownicą. E-tron będzie sam przyspieszał (z tolerancją do 10% prędkości ograniczenia na znakach), podhamowywał przed zakrętami (sczytując ich profil z mapy w nawigacji), czy chociażby zatrzymywał się jeżeli samochód przed nami się zatrzyma i ruszał, jeżeli on ruszył. To czego nie zrobi, to nie dostosuje prędkości do warunków jazdy (chyba, że temperatura spadnie poniżej 4 stopni Celsjusza) np. w trakcie deszczu, ale możemy mu ustawić maksymalną akceptowalną przez nas prędkość. Najgorsze jest to, że działa bardzo sprawnie i bezstresowo. Tak, najgorsze. Przyzwyczajamy się do lenistwa w prowadzeniu i elektroniki, która praktycznie wszystko robi za nas, tym samym po pewnym czasie zatracamy jakiekolwiek odruchy za kierownicą. Dopóki działa, wszystko jest fantastycznie, gorzej jak zdarzy się, że nie zadziała i to w krytycznej sytuacji, będziemy wtedy mocno zdziwieni, oby cały czas w jednym kawałku.





Audi e-tron Audi e-tron Audi e-tron Audi e-tron Audi e-tron Audi e-tron Audi e-tron Audi e-tron Audi e-tron



Czerwiec 2019

Robert Lorenc

Dziękuję firmie Auto Special z Krakowa – Autoryzowanemu Dealerowi Audi - za udostępnienie samochodu do testu.



POBIERZ NUMER


Warte uwagi