Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
Dosyć dużo czasu upłynęło od momentu pierwszych zapowiedzi, a dostępnością w sprzedaży e-trona. Opłacało się jednak czekać. Audi wprowadziło na rynek doskonały i kompletny model, który mam nadzieję nie będzie się sprzedawał.
W e-tronie standardowo napędzane są koła tylne, a w razie potrzeby dołączany jest - bez opóźnienia – napęd kół przednich. Moc generowana przez dwa silniki elektryczne (jeden na osi przedniej, drugi na tylnej) wynosi 360 KM (408 KM w trybie Boost, włączanym ręcznie, który działa przez 8 sekund). Moc przenoszona na koła jest liniowo, co przekłada się na przyspieszenie od 0 do 100 km wynoszące 5,7 sekundy. Jednak bardziej zaskakująca jest elastyczność e-trona. Nieważne z jaką prędkością jedziemy, gwałtowne naciśnięcie pedału przyspieszenia
praktycznie katapultuje go do przodu. Jakbyśmy siedzieli na reaktorze atomowym, który właśnie postanowił pokazać swoje możliwości i to przy natychmiastowej reakcji na pedał, a wszystko to w prawie absolutnej ciszy. Nie dziwi zatem fakt, że najgłośniejsze dźwięki wydawały poruszające się po przedniej szybie wycieraczki (padało przez cały test), gdyż przy prędkości 140 km/h dźwięki docierające do naszych uszu nie przekraczały 66 dB. Scalenie z drogą również warte jest odnotowania. E-tron doskonale trzyma się drogi i grzecznie podąża zgodnie z komendami, które mu wydajemy. Witam w wesołym miasteczku dla dorosłych.
Rezerwa jest dwuetapowa. Pierwszy raz jesteśmy informowani o niskim poziomie energii kiedy zasięg spadnie poniżej 100 kilometrów, drugi przy zasięgu 50 km. Równocześnie e-tron poinformuje nas o ładowarkach będących w naszym zasięgu. Jeżeli nie mamy pewności, że dojedziemy do którejkolwiek możemy przełączyć e-trona w tryb oszczędzania. Ogranicza on zużycie energii, jak również prędkość maksymalną do 90 km/h, jednak jeżeli potrzebujemy gwałtowanie przyspieszyć, nie przeszkadza nam w tym i mamy pełną moc do wykorzystania.
Lusterka boczne zostały zastąpione kamerami, a w kabinie umieszczono ekrany (na drzwiach, poniżej szyby) wyświetlające obraz z nich. Oprócz przekazywanego obrazu wyświetlają – za pomocą kolorowych obwódek – wskazania systemu monitorowania martwego pola. Zielona obwódka oznacza, że możesz zmienić pas, żółta – zbliżający się pojazd, a czerwona – zablokowany sąsiedni pas drogi. W nocy zapewniają większy kontrast niż tradycyjne lusterka, przy cofaniu zwiększają kąt patrzenia w dół, a na autostradzie na bok. Jednak nie są idealne. Trzymając dłoń na dźwigni kierunkowskazu zasłaniamy całkowicie ekran, a jego częstotliwość odświeżania nie pozwala na przeczytanie docelowego przystanku wyświetlonego na elektronicznej tablicy tramwaju (obraz się trzęsie i rozmazuje). Problematyczne jest również parkowanie zgodnie z ich wskazaniami, wymaga to nauki, ja za pierwszym razem zaparkowałem jak dopiero uczący się nowicjusz.
Ilość czujników i asystentów, które zostały umieszczone w e-tronie jest gigantyczna i praktycznie pozwala na wyłączenie w mózgu kierującego
modułu uwagi oraz przewidywania zachowania na drodze. To przerażające, a jednocześnie pociągające. Tym bardziej, że wszystkie działają bardzo sprawnie, oby jak najdłużej i bez żadnej awarii. Mamy zatem asystenta wydajności analizującego wskazania nawigacji i podpowiadającego właściwe zachowania, tak aby podróż odbywała się najbardziej płynnie. Asystenta odległości, który analizuje naszą prędkość i dystans do poprzedzającego pojazdu, a jeżeli uzna, że jesteśmy zbyt blisko i zagraża to bezpieczeństwu zasygnalizuje nam to. Aktywny system utrzymania e-trona w osi jezdni, który działa przewidywalnie i sprawnie „odbija” go od linii. Równie czujne są automatyczne światła. Wystarczy deszcz, żeby przełączyły się z dziennych na mijania. Nie ma za to systemu start-stop, bo nie miałby on nic do wyłączenia.
Najbardziej rozleniwiającym systemem jest adaptacyjny asystent jazdy. Po jego włączeniu nam pozostaje tylko kręcenie kierownicą. E-tron będzie sam przyspieszał (z tolerancją do 10% prędkości ograniczenia na znakach), podhamowywał przed zakrętami (sczytując ich profil z mapy w nawigacji), czy chociażby zatrzymywał się jeżeli samochód przed nami się zatrzyma i ruszał, jeżeli on ruszył. To czego nie zrobi, to nie dostosuje prędkości do warunków jazdy (chyba, że temperatura spadnie poniżej 4 stopni Celsjusza) np. w trakcie deszczu, ale możemy mu ustawić maksymalną akceptowalną przez nas prędkość. Najgorsze jest to, że działa bardzo sprawnie i bezstresowo. Tak, najgorsze. Przyzwyczajamy się do lenistwa w prowadzeniu i elektroniki, która praktycznie wszystko robi za nas, tym samym po pewnym czasie zatracamy jakiekolwiek odruchy za kierownicą. Dopóki działa, wszystko jest fantastycznie, gorzej jak zdarzy się, że nie zadziała i to w krytycznej sytuacji, będziemy wtedy mocno zdziwieni, oby cały czas w jednym kawałku.
Jedną z zalet automatycznych skrzyń biegów jest podtaczanie się w korku, czyli poruszanie się poprzez popuszczanie hamulca. W e-tronie tak nie będziesz jechać, aby ruszył musisz nacisnąć pedał przyspieszenia. Rozwiązaniem może być użycie asystenta jazdy w korkach (działa do ok. 65 km/h), wtedy e-tron będzie sam ruszał i hamował, aby jednak działał prawidłowo musi wykryć trzy auta jako punkty odniesienia. Audi pomyślało również o zapominalskich i każde wyłączenie zapłonu powoduje przełączenie skrzyni biegów na pozycję P (parking).
Pomimo że każdorazowe włączenie odbiornika (klimatyzacji, multimediów) powoduje zwiększenie
zapotrzebowania na energię, Audi nie poskąpiło i takich udogodnień. Mamy czterostrefową klimatyzację z dwoma trybami pracy – eko i normal. Posiada ona również programator czasowy dzięki któremu możemy ustawić - okresowo lub jednorazowo - żądaną temperaturę we wnętrzu o określonej porze. Zalecane jest jednak korzystanie z niego przy podłączonym samochodzie do ładowarki, ponieważ według Audi schłodzenie samochodu z 40 stopni do dwudziestu kilku spowoduje ograniczenie jego zasięgu o 7 kilometrów. E-tron został wyposażony w system multimedialny z taką ilością głośników, że brakuje palców do ich zliczenia. Jak łatwo przewidzieć docierający do naszych uszu dźwięk powoduje, że w ogóle nie chce się opuszczać kabiny. Ułożenie plików muzycznych na USB jest takie jak zapisaliśmy – fantastycznie. Do dyspozycji mamy również odtwarzacz CD z DVD dzięki któremu możemy oglądać filmy poruszając się z prędkością do 5 km/h, powyżej niej jest on wyłączany. Mało? Możesz ustawić czułość przycisków na nacisk, a fotel kierowcy po zamknięciu drzwi przysunie się do kierownicy.
Testowany egzemplarz posiadał szyberdach, który – jeżeli zapomnimy go zamknąć przed opuszczeniem kabiny – możemy to zrobić z pilota, musimy jednak cały czas trzymać naciśnięty przycisk do całkowitego jego zamknięcia.
System monitorowania ruchu poprzecznego za samochodem przy cofaniu został rozszerzony o monitorowanie ruchu z przodu. Wskazania kamery, tak przedniej jak i tylnej są precyzyjne, jednak przednia włączy się tylko wtedy, gdy wcześniej cofaliśmy.
Wyjeżdżając na test e-tron wskazywał 277 kilometry zasięgu. W trakcie testu – jeżdżąc normalnie i nie przejmując się zużywaną energią – zrobiłem 58 kilometrów, a zasięg spadł do 240 kilometrów. W co trudno uwierzyć, ale pobór energii wyniósł 27,8 kWh na 100 km, czyli mniej niż zakłada Audi. Przy założeniu identycznej charakterystyki dalszej jazdy, zgromadzona energia pozwoliłaby na przejechanie kolejnych 300 kilometrów.
Jeżeli chciałbyś kupić e-trona wyposażonego tak, jak egzemplarz testowy musisz przygotować się na wydatek około 450 000 PLN. W zamian otrzymasz praktycznie kompletnie wyposażony model z gwarancją na – maksymalnie - 5 lat lub 150 tys. km, a na baterie na 8 lat lub 160 tys. km przebiegu (co nastąpi wcześniej).
Audi e-tron jest doskonałym samochodem, ale mam nadzieję, że nie będzie cieszył się popularnością. Dlaczego? Ilość systemów rozleniwiających i w perspektywie czasu zatracających właściwe odruchy kierowcy powoduje, że w przypadku gdyby okazał się hitem sprzedażowym na drogach pojawiłaby się pokaźna ilość „głupów za kółkiem”. Wtedy jedyną nadzieją byłaby niezawodność działania systemów e-trona, a tego wolałbym nie doświadczyć.
Dziękuję firmie Auto Special z Krakowa – Autoryzowanemu Dealerowi Audi - za udostępnienie samochodu do testu.
Gwarancja niezależności testu.
Oznacza ona, iż test nie był inspirowany, sponsorowany, sprawdzany oraz korygowany w jakikolwiek sposób przez firmy czy też osoby powiązane z testowanym produktem. Nie miały one również wpływu na jego kształt oraz formę.
Tekst pochodzi z poniższego numeru miesięcznika motoryzacyjnego:
