Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych, zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj. Zamknij

> O gazecie Numery Cennik Promocje Prenumerata Opublikuj tekst Katalog firm


Technika

Geometria podwozia



Geometria podwozia

O korzyściach płynących z dobrze ustawionej geometrii, kiedy powinniśmy ją ustawić oraz jak przygotować do niej samochód. O tym i nie tylko w wywiadzie z Tomaszem Dziadur, doradcą serwisowym z Bosch Diesel Centrum w Transbud Nowa Huta.

Robert Lorenc: Co zapewnia nam dobrze ustawiona geometria zawieszenia?
Tomasz Dziadur:
Przede wszystkim bezpieczeństwo jazdy, ponieważ pojazd lepiej trzyma się drogi i jest stateczny podczas prowadzenia. Poza tym możemy
Reklama
korzystać z pełnego potencjału hamulców. Poprawie ulega także komfort jazdy. Dodatkowo, właściwie ustawiona geometria sprawia, że elementy zawieszenia zużywają się w mniejszym stopniu.

Czy użytkownik podczas codziennej eksploatacji może poznać, że jego samochód ma źle ustawioną geometrię zawieszenia?
Tak. Pierwszym sygnałem, który powinien wzbudzić niepokój jest tzw. ściąganie samochodu podczas jazdy na wprost. Objawia się to tym, że gdy puścimy kierownicę auto zaczyna samoczynnie zjeżdżać na prawo lub na lewo. O kłopotach z geometrią może również świadczyć nierównomierne zużycie opon. Z kolei w czasie jazdy z wysoką prędkością samochód jest słabo sterowny, „pływa” po drodze i nie prowadzi się pewnie.

Jak przebiega ustawienie geometrii zawieszenia?
W pierwszej kolejności trzeba odpowiednio przygotować stanowisko, a konkretnie podnośnik nożycowy, który należy poprawnie wypoziomować. Różnica na obrotownicach osi przedniej i na płytach uślizgu osi tylnej musi być bardzo mała. Mianowicie, pomiędzy prawym a lewym kołem różnica ta nie może przekraczać 1 mm, a pomiędzy kołami po przekątnej - nie więcej niż 2 mm. Podnośnika nie trzeba na szczęście poziomować codziennie. Jeżeli dokładnie się wszystko wyreguluje, to później wystarczy tylko kontrolować
Reklama

ustawienia raz do roku. Gdy stanowisko mamy już przygotowane, to możemy zająć się pojazdem. Wjeżdżamy więc na podnośnik i w pierwszej kolejności sprawdzamy stan opon. Jeśli są zużyte i nie nadają się do dalszej eksploatacji, to nie ma sensu ustawiać geometrii zawieszenia. Sugerujemy więc, aby klient najpierw wymienił ogumienie na nowe i dopiero wtedy do nas ponownie przyjechał. Po drugie, zwracamy uwagę, czy samochód ma odpowiednie felgi. Nie mogą one np. wystawać poza obrys nadwozia. Następnie sprawdzamy ciśnienie w ogumieniu, a także stan zawieszenia. Jeżeli bowiem elementy gumowe lub drążki kierownicze będą zużyte, to nie ma sensu ustawiać geometrii, ponieważ po naprawie zawieszenia i tak trzeba będzie wszystko wyregulować jeszcze raz. Podsumowując, do ustawienia geometrii przystępujemy dopiero wtedy, gdy stwierdzimy, że stan ogumienia i zawieszenia samochodu jest nienaganny.

A czy na wynik takiego badania ma wpływ dodatkowe obciążenie samochodu, czyli np. załadowany bagażnik?
Tak, dlatego mocne obciążenie tylnej części pojazdu jest niewskazane. Trzeba jednak wiedzieć, że nie w każdym pojeździe pomiar geometrii przebiega w identyczny sposób. Jest to zależne od marki i typu samochodu. Urządzenie, z którego korzystamy posiada dane dla 35000 pojazdów, dzięki czemu wiemy, jak postępować w przypadku konkretnego modelu. Niektóre pojazdy rzeczywiście wymagają podczas pomiaru dodatkowego obciążenia, tyle tylko, że musi być ono odpowiednio rozłożone. Służą do tego specjalne torby obciążeniowe, które umieszcza się w miejscach wskazanych w danych, o których wspominałem. Te miejsca to przednie i tylne siedzenia, a czasami nawet bagażnik. Jednak obciążenie bagażnika przypadkowym ładunkiem jest oczywiście niedopuszczalne. Warto natomiast zatankować pojazd do pełna, ponieważ w wielu markach jest to jeden z wymogów prawidłowego pomiaru geometrii zawieszenia. Dysponujemy czterogłowicowym urządzeniem marki Bosch, wyposażonym w osiem kamer. Pozwala ono na pomiary zbieżności kół osi przedniej, pochylenia kół osi przedniej, zbieżności kół osi tylnej, pochylenia kół osi tylnej, a także przesunięcia osi przedniej i tylnej względem siebie. W przypadku przedniej osi mierzymy dodatkowo kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. Kontrolę geometrii zaczyna się jednak od osi tylnej, ponieważ wbrew pozorom to właśnie ona wytycza tor jazdy do przodu. Po wykonaniu badania otrzymujemy obraz tego, jak ustawione są koła w stosunku do siebie nawzajem oraz wzdłuż osi symetrii podwozia. Jeżeli jakieś parametry odbiegają od normy, to przystępujemy do ich regulacji, aż do uzyskania wartości nominalnych, czyli takich, jakie pojazd ma w momencie opuszczania fabryki. Czasami jest to niestety utrudnione, ponieważ jak wiadomo podwozie jest mocno narażone na działanie czynników atmosferycznych, a w związku z tym niektóre śruby mogą być skorodowane i po prostu się urywają. Niekiedy zdarza się też tak, że przy okazji regulacji trzeba wymienić jedną lub kilka tulei metalowo-gumowych, ponieważ okazuje się, że guma odwulkanizowała się od metalu.

Co by się stało, gdyby geometria została ustawiona przy użyciu źle skalibrowanego urządzenia? Jaki miałoby to skutek dla użytkownika samochodu?
To zależy od stopnia rozkalibrowania urządzenia, ale generalnie kierowca może odczuwać, że pojazd jest słabo sterowny, płuży przodem, zarzuca tyłem czy też nieprawidłowo zachowuje się podczas hamowania i skręcania.



Geometria podwozia Geometria podwozia

Luty 2018



POBIERZ NUMER


Warte uwagi